Авиационное происшествие с самолетом Ту-154Б в аэропорту Омск

tu154.jpg

11 октября 1984 года, 30 лет назад, произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-154Б в аэропорту Омск.
Ранним утром, в 5:41 местного времени, при посадке самолета Ту-154Б в аэропорту Омск произошло столкновение воздушного судна с тремя машинами аэродромной службы, выполнявшей работы на взлетно-посадочной полосе. Погибли 174 человека, а обстоятельства катастрофы обросли домыслами, легендами и небылицами. Вспомним, что же на самом деле произошло в ту роковую ночь.
10 октября 1984 года, около полуночи самолет Ту-154Б СССР-85243 произвел взлет из аэропорта Краснодар и направился в Омск. Тем временем в Омске на ночное дежурство заступила смена диспетчеров, среди которых были диспетчер СДП Андрей Бородаенко и диспетчер ПДП Василий Огородников. Руководил сменой РП Борис Ишалов. Следует отметить, что с самого начала смены всё пошло не так: РП не успел приехать к инструктажу (подвел общественный транспорт), поэтому он позвонил своему коллеге-РП предыдущей смены и попросил провести инструктаж со своими подчиненными вместо него. Ночь обещала быть спокойной: рейсов немного, но погода была cложной: низкая облачность, моросящие осадки, температура чуть выше нуля, видимость 3 км. Отсутствие на инструктаже не позволило РП ознакомиться с планами аэродромной службы, которая для избежания гололеда собиралась ночью греть взлетно-посадочную полосу специальными тепловыми машинами (2 грузовика «КраЗ» и «Урал» с ёмкостями с керосином — по 7 тонн в каждой — и реактивными двигателями, прогревавшими и продувавшими своими соплами поверхность лётного поля). Далее нарушения дисциплины и технологии работы диспетчеров и специалистов служб посыпались одни за другими: в 05 часов 15 минут местного времени мастер аэродромной службы, в нарушение требований Наставления по производству полетов в ГА-78, Наставления по аэродромной службе-80, Инструкции по взаимодействию аэродромной службы и службы движения, должностной инструкции и фразеологии радиообмена, не предупредив РП, запросил у диспетчера СДП разрешение выехать на ВПП для работы, не сообщив ни характера работы, ни количества машин, ни продолжительность работ. В машине УАЗ мастера не было прослушивания частоты диспетчеров СДП/ПДП; на всех автомобилях отсутствовали проблесковые маяки. Разрешив выезд машин на ВПП, диспетчер СДП световое табло «ВПП ЗАНЯТА» не включил и заснул. В 05:36 мастер аэродромной службы трижды запрашивал диспетчера СДП о приемлемом коэффициенте сцепления для Ту-154 при данном ветре, но ответа не получил. В это же время на связь к диспетчеру ПДП вышел экипаж 85243 и при входе в глиссаду доложил о готовности к посадке. Не получив от диспетчера СДП доклада о свободности лётной полосы, диспетчер ПДП дважды запросил об этом «Старт» по громкоговорящей связи, но ответа также не получил. При повторном докладе экипажа о готовности к посадке, диспетчер Круга продублировал вопрос диспетчеру СДП, на что получил нечеткий ответ, который на магнитофонной записи прослушивается как «…бодно». Диспетчер ПДП, рабочее место которого располагалось непосредственно рядом с место ДПК, услышал этот ответ и разрешил посадку экипажу.
Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров ПДП, СДП, ДПК и экипажа ВС 85243.
05:36:48 Экипаж: Посадка, 85243, на курсе 66, 500 метров.
05:36: 56 ПДП: 85243, Омск-Посадка, удаление 13, на курсе.
05:37:00 Экипаж: 243, понял.
05:37:10 ПДП: 243, на прямой возможны полеты птиц.
05:37:49 Экипаж: 243, в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов.
05:37:55 ПДП: двести сорок…
05:37:56 ПДП по ГГС: Андрей, полоса?
05:37:59 ДПК по ГГС: Андрей, полоса?
05:38:03 СДП по ГГС: …бодно
05:38:05 Экипаж: 243, в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов.
05:38:10  243, посадка, посадку разрешаю.
05:38:12 Экипаж: 243, посадку разрешили.
В дальнейшем экипаж продолжил снижение, включил фары, но из-за моросящих осадков в свете мощных рожекторов создавался световой экран, ухудшавший видимость, и экипаж фары выключил. Отсутствие на автомобилях проблесковых маяков не позволило экипажу вовремя обнаружить смертельную опасность. При приземлении пилоты увидели машины, и пытались свернуть вправо, но скорость была слишком велика, а расстояние — слишком мало, и произошло столкновение, мгновенно вызвавшее взрыв и сильнейший пожар, уничтоживший и самолёт и все машины. По стечению обстоятельств кабину экипажа и начало первого салона оторвало и отбросило в сторону: три члена экипажа не пострадали, один член экипажа и один пассажир получили телесные поврждения, но остались живы. Экипаж вернулся к горящим обломкам и вытащил из пожара еще 15 пассажиров (к сожалению, никто из них не выжил)…
Непосредственная причина трагедии была ясна сразу: многочисленные нарушения руководящих документов, технологии работы и общая слабая дисциплина должностных лиц аэропорта. Однако, комиссия по расследованию происшествия обнаружила многочисленные сопутствующие факторы:
— служба движения была укомплектована только на 76% от нормативной численности;
— рабочие места диспетчеров не в полной мере соответствовали требованиям руководящих документов;
— неудовлетворительный контроль работы смены со стороны РП: он не только не следил за работой дежурной смены, но и отправил на удаленный объект — «Старт» — молодого, 23-летнего Андрея Бородаенко, наверняка зная, что его семья, включая двух маленьких детей, живет в одной комнате и диспетчер измотан систематическим недосыпом;
— серьезные недостатки в руководящих документах: инструкции по производству полетов, технологии работы диспетчеров, должностные инструкции и т.п.;
— инструктажи дежурных смен систематически проводились формально, часто при отсутствии необходимых специалистов;
— серьезные недостатки в оборудовании машин аэродромной службы.

Читайте также:

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.