Легендарные самолёты: Ил-62

\"Ил-62М,
Легендарные самолёты: Ил-62
Статья посвящена первому советскому реактивному дальнемагистральному самолёту Ил-62, являвшемуся флагманом Аэрофлота в 1970-1980-х гг.
Легендарные самолёты: Ил-62
\"ил62\"Статья посвящена первому советскому реактивному дальнемагистральному самолёту Ил-62, являвшемуся флагманом Аэрофлота в 1970-1980-х гг.
Бурное развитие авиаперевозок в СССР и в мире, успех турбовинтового лайнера Ил-18 и необходимость создания дальнемагистрального реактивного пассажирского самолёта поставили перед ОКБ С.В. Ильюшина новую,  сложную задачу: трансконтинентальный Самолёт, способный перевозить 150-180 пассажиров на Дальний Восток, в страны Азии, Африки, Америки и на Кубу.  Предшественник такого самолёта — Ту-114, хоть и летал вполне успешно, являясь самым большим самолётом в мире, и развивая рекордную скорость для турбовинтового самолёта, обладал и явными недостатками, главными из которых были чудовищный грохот восьми воздушных винтов и повышенные вибрации в салоне, делавшие этот самолёт непривлекательным с точки зрения комфорта. Разработка нового пассажирского лайнера началась в 1960 году, а 3 января 1963 года прототип Ил-62 впервые поднялся в воздух, став самым большим реактивным самолётом своего времени.Конструкция и компоновка нового лайнера выглядела необычно: длинный фюзеляж овального поперечного сечения, длинное \»чистое\» крыло, четыре двигателя, расположенных попарно в хвостовой части с Т-образным оперением, четрёхопорное шасси. У конструкторов было достаточно времени для проектирования без спешки, а такая компоновка была уникальна для отечественной гражданской авиации и была опробована на многочисленных моделях в ЦАГИ на этапе проектирования. 

Такая схема (по которой строились всего ещё два типа самолётов: британские Vickers VC-10 и бизнесджет Lockheed JetStar) имела как преимущества (\»чистое\» крыло создаёт отличные аэродинамические качества, а расположение двигателей в хвосте значительно снижает шум в салоне), так и недостатки (необходимость усиления, а, соответственно, утяжеления конструкции крыла и хвостовой части фюзеляжа для крепления двигателей; необходимость разработки и установки громоздких и ненадёжных систем предупреждения о подходе к критическим углам атаки из-за возможности сваливания в плоский \»штопор\» при затенении рулей и двигателей крылом). 
Прототип с регистрационным номером СССР-06156 был оснащён двигателями Р-7ПБ (с чрезвычайно недостаточной тягой) конструктора А.М. Люлька, так как планируемые для Ил-62 двигатели НК-8 конструкции Николая Кузнецова ещё не были готовы. В течение 1963-1966 гг. самолёт активно трестировался и дорабатывался: в конструкцию серийных машин были внесены изменения крыла, угла установки двигателей, хвостового оперения, добавлены реверсивные устройства на внешние двигатели и т.д.)

Наконец, 15 сентября 1967 года серийный самолёт с двигателями НК-8-4 совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Монреаль, а в ноябре того же года самолёт с номером ССССР-86666 доставил Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в Нью Йорк. С тех пор Ил-62 вошёл в Специальный лётный отряд, осуществляющий перевозки высших лиц государства, а его модификация Ил-62М остаётся в парке отряда до сих пор.  Поначалу воспринимав Ил-62 как копию VC-10, западные обыватели и специалисты были вынуждены признать, что наш самолёт, несмотря на внешнее сходство, получился лучше, больше, вместительнее, совершеннее английского аналога. В пользу этого утверждения говорит хотя бы тот факт, что VC-10 находился в коммерческой эксплуатации значительно меньшее время (16 лет), а многие не-социалистические страны мира (в том числе Египет, Индия, Япония, Франция, Нидерланды) арендовали Ил-62 для выполнения коммерческих пассажирских рейсов, а некоторые аэродинамические решения были \»подсмотрены\» и позднее внедрены на VC-10.

\"Ил-62МИл-62 был самым крупным самолётом с механической (безбустерной) системой управления: от штурвала и педалей к органам управления ведут стальные механические тяги. Это требовало от пилотов незаурядной физической формы! Среди других особенностей были использование ёмкости с водой в качестве балласта в передней части фюзеляжа для балансировки самолёта при выполнении рейсов с минимальной загрузкой; уникальная хвостовая стойка шасси для предотвращения опрокидывания самолёта на хвост при стоянке, а также аэродинамический \»клюв\» на передней кромке крыла, улучшающий управление самолётом на больших углах атаки. В целом аэродинамика самолёта делала его очень устойчивым в полёте по курсу, а \»чистое\» крыло без двигателей на них позволяли спокойно выдерживать сильную болтанку. Двигатели НК-8 (и их модификация НК-8-4), разработанные специально для этого самолёта, с самого начала эксплуатации дали понять, что дальность полета Ил-62 с ними оставляет желать лучшего, а надежность недостаточна. Двигатели страдали от усталости, перегрева, ложным срабатываниям пожарной сигнализации (часто приводившей к необходимости отключения пары двигателей, что, в свою очередь, делало продольное управление самолётом проблематичным). По техническим причинам произошёл ряд катастроф Ил-62 (14.08.1972 борт DM-SEA в ГДР; 14.03.1980 борт SP-LAA под Варшавой; 09.05.1987 борт SP-LBG также под Варшавой). К началу 1970-х гг КБ П.Соловьева уже разработало новый двигатель Д-30-КУ, а КБ Ильюшина принялось разрабатывать модернизированую версию своего лайнера — Ил-62М. В 1971 году прототип улучшенного самолёта впервые поднялся в воздух, а в 1973 — вышел на коммерческие линии. Основными отличиями от базовой модели (кроме новых двигателей) стали: дополнительный топливный бак внутри хвостового оперения; новые двухщелевые закрылки, спойлероны (совмещенные спойлеры и элероны). Новый вариант был легче и в плане веса, и в плане управления, быстро найдя широкое применение среди гражданских и специальных экспуатантов. Кроме Аэрофлота, более 80 Ил-62 эксплуатировались в 30 странах Европы, Азии, Африки, Америки, при этом в 14 странах они выполняли функцию перевозки высших руководителей государств. В таких случаях стандартный салон на 186 мест перестраивался по желанию заказчика. Максимальная дальность полёта Ил-62М составляет 10300 км, что значительно больше, чем у самолётов того же класса западного производства того времени (VC-10, B-707, DC-8). 

К концу 1980-х гг. самолёт начал устаревать, однако продолжал активно эксплуатироваться, считаясь одним из самых надёжных типов Аэрофлота (в период интенсивной эксплуатации 1989-2009 гг не было ни одной катастрофы). После распада СССР эксплуатантами Ил-62 стали такие авиакомпании, как магаданская \»Мавиал\», красноярская \»KrasAir\», \»ДальАвиа\», \»Домодедовские авиалинии\» и др. К 2005 году от эксплуатации Ил-62 стали отказываться основные перевозчики ввиду повышения стоимости расходов на обслуживание и ремонт, неспособностью лайнера конкурировать с самолётами нового поколения по топливной эффективности. После мирового экономического кризиса 2008-2009 гг. в России не осталось ни одного Ил-62М в коммерческой пассажирской эксплуатации. Производство Ил-62(М) продолжалось до 2004 года. Всего было построено 292 самолёта всех модификаций (из которых, по состоянию на март 2014 года, 17 продолжают летать). Эпоха Ил-62 заканчивается. Этот легендарный самолёт, флагман советской гражданской авиации верой и правдой прослужил в 99 авиакомпаниях мира, став символом трансконтинентальных перелётов соц.лагеря, и оставив самые тёплые воспоминания у всех, кто летал на нём пассажиром или членом экипажа. Несколько самолётов установлено в авиационных музеях России (Ульяновск, Монино,) и за рубежом (Лейпциг, Синсхайм, Ринов, Киев).
 
Основные характеристики Ил-62М

Экипаж: 5 человек;

Количество пассажиров: 168-186

Длина: 53,12 м

Размах крыла: 43,2 м;

Высота: 12,35 м

Вес пустого самолёта: 71,6 т

Площадь крыла: 279,55 кв.м

Максимальная взлетная масса: 165 т

Силовая установка: 4 ТРДД Д-30-КУ; тяга каждого по 107,9 кН

Запас топлива: 105 300 л

максимальная коммерческая нагрузка: 23 т

Максимальная скорость: 900 км/ч

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Дальность полёта с максимальной загрузкой: 10300 км

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.