8 лет назад произошла катастрофа Ту-154М под Донецком

\"\"22 августа 2006 года потерпел катастрофу Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Взлет был произведён в 11:04 UTC (15:04 по московскому времени), на борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Через 8 минут после взлёта, находясь в зоне ответственности Ростовского РЦ, экипаж получил первую информацию о приближающейся грозе. Из выписки радиообмена:
11:12:20 … 11:12:32 Д: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс… до 13 тысяч, смещение северо-восток».
Экипаж рейса 612 слышал это сообщение, но, судя по всему, не уделил ему достаточного внимания: в это время экипаж был занят разговорами о зарплатах и премиях.Ещё через полминуты диспетчер обратился к экипажу рейса 612 и повторил предупреждение о грозе специально для него:
11:12:46 Д: Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMEТ на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.11:12:59 ШТ: Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем.
Вскоре экипаж увидел развитие опасной облачности и запросил обход:
11:14:20 ШТ: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов.11:14:30 Д: Пулково 612, обход по своим средствам.11:14:33 ШТ: Пулково 612.11:14:35 Э: Красивая?11:14:44 Э: Страшно?

Затем экипажу было разрешено набирать 8600 м, и в процессе набора в кабине снова обстановка была далека от рабочей: в течение 5 минут КВС делился «впечатлениями» и «советами» о прохождении ВЛЭК. Очевидно, фиброгастроскопия, которую врачи заставили проходить командира, сильно беспокоила и его и остальных членов экипажа. В 11:23 самолёт вошёл в зону ответственности РПИ Харьков, набрав эшелон 360. Ещё 3 минуты экипаж рейса 612 потешался над турецким экипажем рейса THY1451, который пытался вести радиообмен с диспетчером Харькова на той же частоте, но из-за плохого владения английским никак не мог понять запросов диспетчера о выбранном запасном аэродроме. Тем временем, над Донецком сформировался мощнейший холодный фронт: перед ним температура воздуха у земли была около 31 градусов, за фронтом — 19! Такая резкая разница вызвала стремительное развитие конвективной облачности (кучево-дождевой и мощно-кучевой), в которой содержатся все опасные для авиации атмосферные явления: гроза, град, шквал, вертикальные восходящие и нисходящие порывы. Экипаж увидел быстро приближающуюся облачность и на экране бортовой РЛС, и визуально. Согласно положениям руководящих документов, обходить внутримассовые грозовые очаги можно сбоку на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки на РЛС. Фронтальную же облачность разрешается пересекать только в том месте, где есть разрыв в облаках не менее 50 км. Такого разрыва не было, фактически, чем ближе к фронту подходил самолёт, тем меньше обзора было у экипажа. В какой-то момент облака окружили самолёт со всех сторон, и КВС принял решение пройти над облаками. Чего экипаж не осознавал — так это того, что верхняя граница облачности постоянно увеличивалась, и достигла к тому моменту высоты около 14 км. Обойти сверху такой фронт было нереально. Единственным верным решением было развернуться назад и произвести посадку либо на аэродроме вылета, либо на любом близлежащем, однако, очевидно, в силу политики авиакомпании,нацеленности экипажа на экономию топлива и других затрат, связанных с уходом на запасной аэродром, командир всё же решил попытаться пройти над облаками.
11:33:07 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х..ня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.11:33:14 Сигнал АУАСП.11:33:18 ШТ: Переключил.11:33:21 ШТ: «Контроль”, Пулково 6-12.11:33:22 Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

11:33:23 КВС: Добавляй, да.

11:33:25 ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

11:33:29 КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи

11:33:32 Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

11:33:35 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12

11:33:38 КВС: Еще х.й наберем его.

Начав набор эшелона 390, экипаж столкнулся с сильной болтанкой, градом, электризацией.
11:34:25 КВС: Ни х.я ебошит, бл..ь. Мама не горюй, бл..ь.11:34:31… 11:34:33 Звук от наводки статического электричества11:34:33 КВС: Опа, бл..ь, еще и град, еб твою мать, бл..ь.
Психофизиологическое напряжение в кабине достигло критического уровня. С этого момента все решения экипажа будут подталкивать их к печальной развязке. На эшелоне 390 болтанка, град и гроза продолжились, а тяги двигателей явно не хватало, чтобы продолжать набор высоты на загруженном лайнере. Примерно в 11:35:40 самолёт резко подбросило вверх на 1700 м (до высоты 12794 м) всего за 10 секунд. При этом самолёт вышел на закритические углы атаки, воздушная скорость упала до ноля, внешние двигатели (номер 1 и номер 3) отказали из-за помпажа, и с этого момента самолёт перешёл в неуправляемое снижение по спирали — плоский штопор. Ту-154 из-за конструктивных особенностей особенно чувствителен к таким аэродинамическим условиям (ярким примером может служить катастрофа борта 85311 10.07.1985 под Учкудуком или катастрофа 85845 04.07.2001 под Иркутском). На практике ни одному из экипажей Ту-154 так и не удалось выйти из плоского штопора, хотя в теории для этого предписывается отдать штурвал «от себя», перейти в снижение, разогнать самолёт, и затем — плавно вывести его в горизонтальный полет. На деле же у пилотов срабатывает интуитивная, ошибочная реакция — тянуть штурвал «на себя», выводя самолёт на закритические углы и лишая себя последнего шанса на спасение. Также было и с пулковским экипажем: после сваливания экипаж долгое время не осознавал серьёзности происходящего — скорость на нуле, стрелка высотомера предательски вращается в обратном направлении, а указатель курса ходит по кругу. 3 страшные минуты в кабине продолжались безуспешные попытки вывести самолёт из падения.
11:36:56 КВС: Доложите, что у нас S.O.S.11:36:58 2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S.11:37:02 Д: Пулковский 612-й, я вас не понял11:37:03 ШТ: S.O.S. S.O.S. Пулк… 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк.11:37:04 КВС: У нас, скорость какая

11:37:07 КВС: Скорость какая?

11:37:08 Э: Смотри вертикальная

11:37:08 Д: Вас понял S.O.S.

11:37:08 Э: 65

11:37:10 Э: Смотри за скоростью

11:37:12 2П: Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.

11:37:15 Э: Угол атаки

11:37:15 Э: Нормально, нормально

11:37:16 Д: Пулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка.

11:37:17 КВС: Андрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.

11:37:20 2П-ст: S.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612

11:37:21 КВС: Выводим, выводим

11:37:23 Э: Плавно выводим.

11:37:24 Э: У нас (нрзб) на себя.

11:37:27 КВС: Вправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.

11:37:29 Д: Пулковский 612-й, аварийное снижение?

11:37:30 КВС: Давайте (орлы), боремся, еб то.

11:37:31 Э: (нрзб) крути больше

11:37:35 ШТ: Пулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемя у нас уже … высотаа 3000.

11:37:39 КВС: У нас все работает, генераторы, все?11:37:39 Д: Пулково 612, вас понял, высота 3000.11:37:41 БИ: Нет.11:37:42 2П-ст: Так мы падаем?11:37:43 БИ: (нрзб) помпажирует (нрзб) второй

11:37:45 КВС :Левый, да

11:37:45 Э: Левый (нрзб)

11:37:50 КВС :Вова, давай там помогай Андрюхе

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань 2000! У нас 2000, Вань 2000!

11:38:00 КВС: Ё-мое

11:38:02 Э: Брось это делать

11:38:04 КВС: Крутите вправо

11:38:05 Э: 2000

11:38:05 Э: Вертикальная

11:38:07 ШТ: Так влево, влево (нрзб)

11:38:08 ШТ: У нас 2 тысячи, Вань

11:38:09 Э: Я не видел

11:38:09 2П: Боже мой

11:38:10 ШТ: 2000, Вань

11:38:11 Э: Без крена

11:38:11 КВС:

На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. На себя, Андрюха теперь (нрзб)

11:38:20 КВС: Режим взлетный11:38:21 Э: Левая нога, крен убери11:38:23 2П
-ст: (нрзб) (Не убивайте)11:38:23 КВС: Андрюха, не паникуй!11:38:25 Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.11:38:27 КВС: Земля!11:38:29 Крик

11:38:29 Конец записи

\"\"
Самолёт с огромной вертикальной скоростью врезался в землю и взорвался. Расследование, начатое Межгосударственным авиационным комитетом, выявило ряд ошибочных действий экипажа. Под влиянием обстоятельств (в первую очередь низкий рейтинг уровня безопасности полётов) авиакомпания «Пулково» была вынуждена прекратить своё существование, а её активы перешли в управление созданной на её базе и на базе Специального лётного отряда авиакомпании «Россия». Также по результатам расследования этой катастрофы изменилась политика во многих авиакомпаниях: экипажи перестали штрафовать за уход на запасные аэродромы.

Вы можете прочитать про другие АВИАКАТАСТРОФЫ

Читайте также:

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.