Ровно 37 лет назад произошла самая крупная авиакатастрофа

27 марта 1977 года в аэропорту Лос Родеос на острове Тенерифе на взлётно-посадочной полосе столкнулись два пассажирских суперлайнера Boeing-747. Эта авиакатастрофа обладает печальным «рекордом» по количеству погибших — 586 человек, а её последствия повлияли на организацию воздушного движения всего мира.

Эта история началась воскресным утром 27 марта 1977 года, когда из-за террористической атаки главный аэропорт Гран-Канария Канарских островов оказался закрыт, и все прибывающие воздушные суда (многие из которых были забиты туристами, летевшими на отдых) стали направляться на соседний остров — Тенерифе. Вскоре небольшой аэропорт был переполнен самолётами и их пассажирами. Среди прочих рейсов два выполнялись на огромных Boeing-747: PanAm из Лос-Анджелеса и KLM 4805 из Амстердама. На борту обоих воздушных судов было более 600 человек, пассажиры торопились оказаться на море, а экипажи спешили улететь, соответственно, в Париж и Амстердам. После целого дня, проведенного впустую в забитом людьми и самолётами аэропорту, наконец, Гран Канария была открыта, и рейсы стали вылетать из Тенерифе. Дальше началась цепь случайных событий, каждое из которых определило судьбу злополучных рейсов.
\"схема

1. Командир KLM Ван Зантен, опытнейший пилот, лицо авиакомпании, непререкаемый авторитет, решил дозаправить самолёт по максимуму, чтобы не тратить время на заправку в Гран Канарии перед обратной дорогой в Голландию.

2. В очереди на вылет самолет KLM оказался впереди самолёта PanAm.

3. Схема руления для вылета самолета KLM предусматривала выезд на ВПП, разворот на 180 градусов в её конце, и взлет. Схема руления для самолета PanAm подразумевала при этом выезд на ВПП, освобождение по рулежной дорожке С3, далее руление по магистральной РД до предварительного старта ВПП 30, выезд на полосу и взлет.

4. Во время руления обоих Боингов по ВПП на аэродроме резко сгустился туман; метеорологическая видимость упала до 100 м, пилоты не могли видеть практически ничего вокруг своих самолетов.

5. Огни осевой линии ВПП не работали.

6. Диспетчеры говорили на английском с сильным акцентом; пилотам приходилось переспрашивать и уточнять полученные указания неоднократно.

7. Развернувшись в конце ВПП, экипаж KLM очень торопился взлететь (спешка объяснялась  тем, что у экипажа заканчивалось  разрешенное рабочее время). Командир перевел ручки управления двигателями на взлетный режим, однако, второй пилот напомнил ему, что разрешение на вылет ещё не получено, и командир перевел РУД на малый газ.

8. Самолет PanAm пропустил рулежную дорожку C3, и экипаж решил доехать до С4, по которой освобождение ВПП казалось более легким и логичным.

9. Диспетчер выдал экипажу KLM диспетчерское разрешение (ATC clearance), которое подразумевает порядок маневрирования ВС после вылета, однако не является разрешением самого взлета.

10. Подтвердив полученные инструкции, второй пилот KLM добавил фразу \»we\’re now at take-off\». Дословно это означает \»мы на взлете\», но пилот имел в виду \»мы взлетаем\», т.к. в ту же секунду двигатели снова были выведены на взлетный режим, и самолет начал разбег.

11. Диспетчер сказал в эфир:  «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж PanAm сообщил диспетчеру о том, что они ещё находятся на ВПП. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за того, что сообщения наложились друг на друга, они не были слышны в кабине KLM.

12. В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж PanAm сообщить ему, когда ВПП будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно PanAm ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт.

13. Капитан Граббс, командир самолёта PanAm обнаружил приближающиеся огни самолета  KLM за 700 метров до своего самолета. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

\"Столкновение

 14. За несколько секунд до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1» (англ. «Скорость принятия решения»). Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его самолет, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и начал подъём, однако высота была недостаточной, и самолёт KLM передней, а затем и задними стойками шасси ударил по фюзеляжу Boeing 747 PanAm. После удара фюзеляж PanAm был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от места столкновения. Пожар полностью уничтожил оба самолёта.

Последовавшее расследование показало, что непосредственной причиной катастрофы явилась ошибка экипажа рейса KLM 4805: выполнение взлёта без разрешения диспетчера.

Из этой трагедии гражданская авиация всего мира извлекла серьезный урок. Были внесены изменения в правила ведения радиосвязи и фразеологию радиообмена: произошло разделение двух понятий \»вылет\» (\»departure\») и \»взлет\» (\»take-off\»). С тех пор слово \»взлёт\» произносится только диспетчером в разрешении или запрещении взлета, а во всех остальных случаях произносится слово \»вылет\». Кроме того слово \»да\» (\»подтверждаю\») — \»affirmative\» было сокращено до \»affirm\» (чтобы не путать со словом \»нет\» (\»negative\»). Самое серьезное внимание стало обращаться на уровень языковой подготовки авиационного персонала.

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.