Столкновение Ту-134 над Днепродзержинском

\"\"

35 лет назад произошла одна из самых крупных авиакатастроф в отечественной ГА. Официальная версия случившегося — нарушение диспетчерами требований технологий работы, правил и фразеологии радиообмена. На самом же деле к столкновению самолётов привела целая цепь роковых обстоятельств
35 лет назад произошла одна из самых крупных авиакатастроф в отечественной ГА. Официальная версия случившегося — нарушение диспетчерами требований технологий работы, правил и фразеологии радиообмена. На самом же деле к столкновению самолётов привела целая цепь роковых обстоятельств.
11 августа 1979 года в небе над Днепродзержинском, в районе ответственности Юго-Западного сектора РЦ Харьков управление воздушным движением осуществлял 20-летний диспетчер Николай Жуковский, работавший к тому моменту самостоятельно всего 2 месяца. Его работу контролировал 28-летний опытный диспетчер-инструктор Владимир Сумской. Работа диспетчеров осложнялась целым набором неблагоприятных факторов:
— неудовлетворительная техническая оснащенность: в распоряжении диспетчеров был только первичный радиолокатор, который мог отображать на экране лишь отметки от воздушных судов, вперемежку с ложными сигналами от облаков, рельефа местности и прочими помехами. Всю информацию обо всех воздушных судах (позывной, высоту, координаты, скорость, курс и т.д.) приходилось держать в голове, частично делая пометки на графике или черновиках);
— высокая интенсивность и плотность воздушного движения: в зоне ответственности Харьковского РЦ проходили 14 воздушных трасс с 15 точками пересечения. Через РЦ в сутки проходило в среднем до 660 ВС, более 60 в часы «пик». На момент события в зоне ответственности находились 28 ВС. Кроме того, система вертикального эшелонирования, применявшаяся до 1984 года, подразумевала расположение эшелонов встречного направления через 600 м, а попутного — через 1200 м, что крайне затрудняло рассредоточение такого большого количества ВС в пространстве;
— грозовая деятельность: больше половины района ответственности РЦ было закрыто мощно-кучевой и кучево-дождевой облачностью, которая не только закрывала значительную площадь экрана радиолокатора, но и заставляла экипажи ВС отклоняться от трасс, что требовало от диспетчеров дополнительных согласований со смежными секторами и ведомственными органами;
— усталость диспетчеров: с начала смены к моменту события они проработали около 6 часов без перерыва, в сложных условиях. Характер ведения радиообмена диспетчером Жуковским явно указывает на его раздражение, вызванное усталостью; диспетчер Сумской работал последнюю смену перед запланированным отпуском. Кроме того, диспетчеры работали по одному (выполняя одновременно функции и диспетчера РЛУ и ПК).
Итак, к 13 часам 17 минутам в секторе сложилась следующая ситуация: в секторе находилось 6 ВС, среди которых Ту-134 65816, следовавший из Воронежа в Кишинёв. Следовав по трассе на эшелоне 8400 м, экипаж неоднократно просил набор эшелона 9600 м, однако, диспетчер отказывал в таком разрешении из-за следовавшего впереди на запрашиваемом эшелоне Ту-134 65132 на удалении около 55 км с меньшей путевой скоростью.

В 13:25 в сектор вошёл ещё один Ту-134 65735, следовавший из Донецка в Минск на эшелоне 5700 м. Ещё через 7 минут самолёт занял эшелон 8400 м.

Необходимо отметить, что несмотря на всю сложность работы и загруженность, Николай Жуковский заблаговременно увидел, что два самолёта (которых к этому времени на связи было уже 10) оказались на одной высоте и шли на пресекающихся курсах без необходимого продольного безопасного интервала в 40 км. Он попросил более опытного коллегу Владимира Сумского помочь ему в сложной ситуации. За минуту до катастрофы Сумской взял управление на себя, и дал указание экипажу Ил-62 86676 занять эшелон 9600 м, а экипажу Ту-134 65735 – набрать освободившийся эшелон 9000 м, сообщил также о пересекающем борте на эшелоне 8400. После получения подтверждения от экипажа Ил-62 о наборе, и неизвестно кем сказанной фразы \»Понял… 8400\», диспетчер решил, что опасность миновала. На самом деле все команды были выданы вовремя, и они были верными, однако, главной ошибкой диспетчера явилось то, что он не убедился в том, что экипаж борта 65735 понял полученную инструкцию, не добился чёткого ответа:

13:33:55 Д: 735-му подтвердил Днепр, так, пока 8400 до команды, встречный 9000.

13:34:04 Б: Понял, встречный 9, 8400 до команды.

13:34:07 Д: 86676-й занимайте 9600.

13:34:12 Б: Харьков 65050, прошел Днепр 10200.

13:34:15 Д: 050, 10200 Лихачево.

13:34:18 Б: Вас понял, 10200 Лихачево, 050.

13:34:21 Д: 86676 Харькову, 9600 займите.

13:34:25 Б: 9600, 676-й.

13:34:28 Д: 735-й, а Вы 9000 занимайте, над Днепродзержинском 8400 пересекающий.

13:34:33 Б: Понял… 8400.
\"\"
Примечание: При анализе записей диспетчерского и бортового магнитофонов установлено, что в радиообмене между экипажем самолета 65735 и диспетчером имела место потеря информации для адресатов: в 13:34:04 не прошел диспетчеру запрос 735-го: «А сколько до встречного 735-й?», т.к. в это время радиостанция диспетчера работала на передачу — «86676-й займите 9600\»; в 13:34:28 не прошла на борт 735-го первая часть команды диспетчера: «735-й, а Вы 9000 занимайте»… вследствие того, что она была «забита» докладом борта 65640, вышедшего на связь в это же время. В условиях отсутствия позывного, 2-я часть сообщения: «… над Днепродзержинском 8400 пересекающий» не привлекла внимание экипажа 735-го.
После этого Сумской продолжил управлять воздушным движением. В 13:35:38 самолёты 65816 и 65735 столкнулись в облаках почти под прямым углом: им не хватило доли секунды для благополучного исхода. Диспетчеры вскоре осознали, что произошло непоправимое, но Владимир Сумской был вынужден продолжать работу ещё около получаса, так как в сложной воздушной и метеорологической обстановке никто не решался взять на себя управление.
Быстро выяснилось, что среди 178 погибших 17 – были членами Ташкентской футбольной команды \»Пахтакор\», скрыть происшествие было невозможно. Расследование установило, что причиной столкновения самолётов над Днепродзержинском явились «ошибки и нарушения требований НПП ГА-78, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена».
Кроме того, сразу стали появляться фантастические версии произошедшего, например, что самолёты были сбиты с земли преднамеренно. Нюансы работы диспетчеров и те сложности, с которыми им приходилось иметь дело ежесменно в процессе работы никем не учитывались.
Эта катастрофа стала уроком всем авиаторам, и в первую очередь диспетчерам: подтверждение приёма команд экипажами обязательно и жизненно важно.
Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.