Легендарные самолёты: Ту-154

Более 45 лет в небе нашей страны успешно летает Ту-154. «Секрет» долгожительства этого лайнера прост: надежность, отличные лётные характеристики, скорость.

\"Ту

В середине 1960-х гг. Аэрофлот разработал требования к новому реактивному пассажирскому самолёту: он должен возить 150-160 пассажиров на средние дистанции, обладать экономичностью Ил-18, скоростью Ту-104, вместительностью Ан-10. Планировалось, что новый самолет и заменит со временем вышеуказанные типы. Разработка была поручена ОКБ Андрея Николаевича Туполева, а сам самолет получил обозначение Ту-154.

Компоновка самолета с чистым крылом и тремя двигателями, расположенных  в хвосте самолета, не была уникальной: по той же схеме строили американский Boeing-727 и британский Hawker Siddeley «Trident». Однако, отечественный самолет унаследовал «фамильные» Туполевские черты: крыло со стреловидностью 35 градусов и с нишами основных стоек шасси, острый обтекатель носка киля, высокие стойки шасси, отрицательное поперечное V крыла.
\"ТуВ качестве силовой установки был выбран двигатель конструкции Николая Кузнецова НК-8-2 (как и на Ил-62), причем левый и правый двигатели размещалась в гондолах на пилонах, прикрепленных к хвостовой части, а средний — внутри фюзеляжа. Применение мощных двигателей позволило сделать энерговооруженность самолета значительно большей, чем у аналогов, а применение развитой механизации и укрепленного шасси позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП и в полярных районах.

85000 sdfsdf

Первый полет новый самолет с номером СССР-85000 совершил 3 октября 1968 года под управлением экипажа командира Ю.В. Сухова. Производство нового самолета было развернуто на заводе в Куйбышеве. В 1969 году Ту-154 демонстрировался на авиасалоне в ЛеБурже, а уже в 1970 году он поступил в пробную эксплуатацию во Внуковский авиаотряд. В это же время проходили испытания на предсерийных экземплярах, а 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс нового лайнера с пассажирами по маршруту Внуково-Минеральные Воды. С этих пор Ту-154 начал своё \»победоносное шествие\» по Советскому Союзу: он поступал на эксплуатацию во всё большем количестве лётных отрядов. Он на самом деле заменил собой те типы самолетов, которые для этого планировались: Ан-10 был выведен из коммерческого использования в ГА СССР 1972-м, Ту-104 и Ил-18 в 1979-м. Самолет стал самым массовым среднемагистральным лайнером СССР: к 1989 году он выполнял более половины пассажирских перевозок в стране. Первыми иностранными эксплуатантами Ту-154 стали египетская компания  «EgyptAir», венгерская «Malev» и болгарская «Балкан» (за всё время было экспортировано более 150 экземпляров лайнера в три десятка стран).

Эксплуатация самолёта не была безоблачной с самого начала: уже в феврале 1973 года при заходе на посадку в Праге потерпел катастрофу самолет с номером 85023. За прошедшие 40 лет произошли всего 69 происшествий с Ту-154, из которых 39 — катастрофы. Такая статистика не считается угрожающей: частота попадания лайнеров именно этого типа в аварийные ситуации объясняется неблагоприятными условиями эксплуатации: посадки в условиях густого тумана; террористические атаки; несчастные случаи (как например пожар, уничтоживший сразу два самолета при дозаправке в Братске 18.06.1992), попытки взлета с сильным перегрузом. Три самолета были потеряны при столкновениях в воздухе (08.02.1993 самолет Iran Air Tours столкнулся с Су-24  ВВС Ирана; 13.09.1997 борт ВВС ФРГ с номером 1102 столкнулся с С-141 ВВС США над Намибией; \"ту01.07.2002 самолет компании  «Башкирские авиалинии» столкнулся с Boeing-757 в небе над Германией. Многие катастрофы объяснялись ошибочными действиями экипажей. В отличие от современных самолетов, пилотирование Ту-154 сопряжено с некоторыми сложностями: членам экипажа необходимо обладать огромным запасом теоретических знаний, умений и навыков (на самолетах более новых поколений автоматизация значительно упрощает выполнение полета, а вычислительные комплексы не позволяют вывести самолет на опасные режимы и подсказывают экипажам правильные действия для выхода из сложных ситуаций).   Не смотря ни на что Ту-154 пользовался любовью у пилотов (давших ему прозвища «Полтинник», «Аврора», «Большая Тушка») и пассажиров, благодаря своей массовости и узнаваемой внешности ставшим синонимом гражданской авиации СССР и России 1970-1990-х гг. Самолет неоднократно появлялся в кинофильмах тех лет, а в фильме-катастрофе «Экипаж» режиссера Александра Митта (1979 г.) борт СССР-85131 сыграл главную роль.
\"Ту

Не обошлось и без конструктивных дефектов: к 1975 году завершились прочностные испытания планера в СибНИИ ГА, которые показали, что крыло Ту-154 не отвечает требованиям по ресурсу. Алюминиевый сплав, выбранный для крыла показал отличные данные по статическим нагрузкам, однако, никак не выдерживал и половины ресурса при динамических нагрузках: по крылу расползались усталостные трещины. Для исправления ситуации крыло пришлось перепроектировать и заменить на всех 120 уже построенных самолетах! Проблема была решена, однако, можно представить, каких финансовых затрат это потребовало.

\"кабина Совершенствование самолета шло непрерывно. В 1974-1984 гг. проводились поэтапные модернизации базовой модели: улучшался состав и качество пилотажно-навигационного и радиооборудования, менялась компоновка салона, повышалась надежность систем и силовой установки  самолета. В эти годы были разработаны и внедрены в производство модификации Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б2.

\"салон Особого упоминания заслуживает принципиально другая модификация Ту-155 (борт СССР-85035), который впервые в мире использовал сжиженный природный газ и жидкий водород в качестве топлива. Базовый самолет был доработан: в конце пассажирского салона был построен резервуар для хранения топлива и поддержания его постоянного состояния, двигатели 1 и 2 были стандартными НК-8-2, а двигатель номер 3 — НК-88 или НК-89. Испытания самолета, проводившиеся в 1988-1989 гг. показали революционность новых возможностей, однако, до сих пор дальнейшего развития это направление пока не получило в силу дороговизны исследований. Тем не менее, специалисты всего мира единодушно признают, что за сжиженным газом / водородом в качестве авиационного топлива — будущее.

\"Ту Однако, стало понятно, что возможности изменений самолета с двигателями НК-8-2(У) исчерпаны, и требуется глубокая переработка всего проекта. Так, к 1982 году был готов вариант Ту-154М. Он значительно отличался от предыдущих  моделей: были установлены двигатели Д-30-КУ-154, обновлено оборудование кабины, внедрены новые закрылки, значительно улучшена аэродинамика. Все эти меры позволили резко сократить расход топлива, увеличить дальнос\"Туть полета, снизить операционные расходы,  уменьшить шум на местности. В 1984 году модификация «М» полностью вытеснила «Б» с производства, а новые самолеты стали поступать к принципиально новым заказчикам, которые ранее не эксплуатировали модификации «Б»: Монголия, Китай, Сирия, ГДР и др.

После распада СССР и краха социалистического блока многочисленные новые авиакомпании продолжали эксплуатировать Ту-154, однако спрос на новые лайнеры значительно сократился. Несмотря на постоянную модернизацию и примерно одинаковую стоимость эксплуатации Ту-154М и Boeing-737-Classic, все большее количество авиакомпаний стали постепенно выводить отечественные самолеты из своих парков («S7» сделала это в конце 2008 года, «Аэрофлот» — в декабре 2009 года, а «UTAir» — в начале 2014 г. ).Всего было произведено 927 Ту-154 всех модификаций, последний из которых был передан ВВС России в апреле 2013 года.  Ожидается, что эксплуатация Ту-154 в гражданской авиации будет продолжаться еще 2-3 года, а в ВВС — минимум до 2020 года.
Основные характеристики:
Tу-154Б-2 Tу-154M
Экипаж три/четыре
количество пассажиров 114–180
длина самолета 48.0 м
размах крыла 37.55 м
площадь крыла 201.5 кв. м.
высота 11.4 м
максимальная взлетная масса 98,000 кг – 100,000 кг 102,000 кг – 104,000 кг
масса пустого самолета 50,700 кг 55,300 кг
максимальная скорость 950 км/ч (510 узлов)
дальность полета с максимальной загрузкой 2,500 км (1,300 nmi; 1,600 mi) 5,280 км (2,850 nmi; 3,280 mi)
дальность полета с максимальным запасом топлива 3,900 км (2,100 nmi; 2,400 mi) 6,600 км (3,600 nmi; 4,100 mi)
практический потолок 12,100 м (39,700 ft)
двигатели (x 3) НК-8-2У Н. Кузнецова Д-30-КУ-154 П. Соловьева
Максимальная тяга (x 3) 90 kН каждый 103 kН каждый
максимальный запас топлива 47,000 л 49,700 л

9 комментариев

  1. Если бы авиационная промышленность была заинтересована в модернизации и усовершенствовании ТУ-154 М, это дело могло быть успешным в исполнении и производстве авиалайнера нового поколения. Возможно, это с одной стороны кажется проявлением юношеского максимализма, стремлением изменить или сделать мир лучше, но именно этот самолет запомнился с детства своей внешней красотой, а также незабываемым и отличным от других звуком двигателей. В наше время, достаточно много летчиков, которые экспуатировали этот самолет, а также всевозможного авиа.персонала причастного к производству и непосредственной эксплуатации данного ВС, как раз из этой ячейки общества возможно было создать коллегию по обсуждению модернизации лайнера, сотрудничая с авиационными конструкторами. Говоря о военно-воздушных силах, мы имеем множество первоклассных машин, так почему бы и не возродить производство в отрасли гражданского авиа/судо-строения?
    Но это только мнение, а по-большей части слова)
    Сам по себе самолет никогда не будет забыт.

  2. Очень обидно наблюдать как совсем новые самолёты (например, "словацкие" Ту-154М пулковского отряда) режут, и в это же время покупают или берут в лизинг более старые Боинги.. Проектов модернизации наших планеров (Як-40, Ту-134, Ту-154) было множество, но всё упирается в финансирование. Единственный тип, который пока удаётся совершенствовать и производить — это Ил-76. Учитывая его стратегическое значение, распространенность и возможности, надеюсь, хоть он выживет. Может, у нашего государства доберутся руки и до авиастроения

  3. Согласен, Ил-476 производящийся в Ульяновске, является достаточно перспективным лайнером по многим признакам, включая наличие тренажерных комплексов, преподавательского состава, который может обеспечить первоклассную подготовку пилотов,как и летно-технические характеристики, позволяющие выполнять полеты в любую точку мира.
    Самое приятное , что зачастую экипажи Ил-76 запрашивают визуальный заход , показывая уровень пилотажа и основывая свои действия экономностью, что важно для каждой авиакомпании.

  4. Цитата: Flugleiter
    Очень обидно наблюдать как совсем новые самолёты (например, "словацкие" Ту-154М пулковского отряда) режут, и в это же время покупают или берут в лизинг более старые Боинги.. Проектов модернизации наших планеров (Як-40, Ту-134, Ту-154) было множество, но всё упирается в финансирование. Единственный тип, который пока удаётся совершенствовать и производить — это Ил-76. Учитывая его стратегическое значение, распространенность и возможности, надеюсь, хоть он выживет. Может, у нашего государства доберутся руки и до авиастроения


    нет. не доберётся… всё уже поделено между Боингом и Арбузом.

  5. Цитата: борт 966

    нет. не доберётся… всё уже поделено между Боингом и Арбузом.


    А и Б не занимаются региональными самолётами, и в этом наша возможность. Надо довести до ума процесс сборки, чтобы новые суперджеты или Ан-140 с Ан-148 не простаивали с многочисленными неисправностями и неудобной системой доставки зап. частей

  6. Есть некоторые вопросы к автору. С чего, например, взято, что Ту-104 эксплуатировался только до 1976 года? В Гражданской авиации эти машины летали до 1979 года, в Вооружённых силах — до 1981-го, а в промышленности и ещё дольше, есть сведения, что летающий Ту-104 видели и в 1988 году. Ил-18 летали в ГА как минимум до 2002 года, а в ВВС и в промышленности летают до сих пор.

    А также хотелось бы спросить — если автор считает, что от столкновений в воздухе погибли только два Ту-154, то не будет ли он любезен объяснить — каким образом погиб 8 февраля 1993 года в Иране борт EP-ITD авиакомпании Iran Air Tours ?

  7. Цитата: savaloralinovachki
    Есть некоторые вопросы к автору.


    savaloralinovachki, спасибо за указания на неточности, текст подправил. Про Ил-18 я имел в виду коммерческую эксплуатацию в ГА СССР; про Иран — это отдельная песня, сколько там наших самолётов укокошили за 20 лет…

  8. Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран» . Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Комментирование запрещено