Легендарные самолёты: Ту-134

\"Ту-134

Ту-134 является по-настоящему легендарным советским пассажирским самолётом. Более 50 лет он остаётся в строю. «Рабочая лошадка» Аэрофлота, один из самых массовых и востребованных отечественных среднемагистральных лайнеров, полноценной замены которому нет до сих пор.
\"Ту-134История создания лайнера — тоже легенда. Своим появлением самолёт обязан лично Никите Сергеевичу Хрущёву. В начале 1960 года глава советского государства с официальным визитом посещал Францию. Там его внимание привлёк новейший пассажирский самолёт Sud SE-210 «Caravelle», на котором Хрущева доставили на юг страны. Значительно более тихий по сравнению с Ту-104 салон (за счет расположения двигателей в хвосте фюзеляжа на пилонах) произвел на первого секретаря ЦК КПСС столь сильное впечатление, что по возвращении в Москву тот лично дал задание генеральному конструктору Андрею Николаевичу Туполеву создать пассажирский самолёт с аналогичной «Каравелле» компоновкой. Такая схема была новой для авиаконструкторов, и имела как неоспоримые достоинства (низкий уровень шума в салоне, чистое крыло, снижение нагрузок на фюзеляж от реактивных струй), так и явные недостатки (необходимость укрепления и утяжеления конструкции хвоста, смещения центра тяжести и крыла назад, усложнение конструкции и доступности горизонтального оперения новой, Т-образной формы). Интересным фактом является и желание французов поставлять «Caravelle» в СССР, на что, конечно, руководители нашего государства, пойти не могли по идеологическим соображениям. Хотя на заводе в Харькове только что началось серийное строительство ближнемагистрального Ту-124, в КБ сразу приступают к созданию новой машины.  Руководитель программы  конструктор Дмитрий Марков (а затем Леонид Селяков) начинает с основы — самолёта Ту-124 (новый проект долгое время именовался Ту-124А): фюзеляж был удлинен на 6,6 м, новые двигатели П. А. Соловьева Д-20П-125 перенесены из корневой части крыла в гондолы в хвосте; крыло и хвостовое оперение спроектированы заново. Размах крыла Ту-134 составил 29 м  (на Ту-124 — 25,55 м). Крыло оснащалось двухсекционными элеронами, приводимыми в действие сервокомпенсаторами и триммерами. Работой закрылков управляла электромеханическая система, интерцепторов — гидравлическая система.

\"За

Профиль нового крыла также был изменён. Однако, диаметр фюзеляжа, нос, шасси остались «в наследство» от Ту-124. Остался неизменным и застекленный фонарь рабочего места штурмана. В целом новый ближнемагистральный лайнер (его предназначение — перевозить 50-60 пассажиров с крейсерской скоростью 700-800 км/ч на расстояния до 1500 км) являлся логическим продолжением предыдущих реактивных самолётов Туполева. Работы шли достаточно быстро, и уже 29 июля 1963 года Ту-124А с номером СССР-45075, пилотируемый экипажем Александра Калины впервые поднялся в воздух. Начавшиеся вскоре испытания выявили проблемы срыва и сваливания, выхода из строя двигателей при посадках на мокрые ВПП, резкого ухудшения устойчивости и управляемости при значительных отклонениях руля направления. За три года все выявленные проблемы были решены изменением конструкции планера (самым заметным из них было увеличение площади горизонтального оперения на 30 %) или введением ограничителей.  6 ноября 1964 года испытания самолёта были завершены и уже в сентябре 1967 года новый самолёт вышел на линии Аэрофлота, в том числе и международные, а уже в следующем, 1968 году начались поставки Ту-134 на экспорт. К этому времени новый самолёт получил в Польше сертификат по британским нормам лётной годности. Всего Ту-134 эксплуатировался не менее чем в 13 иностранных государствах, в основном, социалистических странах Восточной Европы, Азии и Африки. Первоначальный вариант самолёта не был оснащен реверсом, и для торможения применялись парашюты. В целом, изменения в конструкцию и внешний облик Ту-134 вносились буквально на ходу, по результатам испытаний и по мере совершенствования оборудования кабины и салона.
\"Ту-134УБЛУже через 3 года, в 1969-м, была готова новая версия — Ту-134А: самолёт был удлинен на 2,1 м, и получил новые двигатели Д-30 II серии, оснащённые реверсивным устройством, вспомогательную силовую установку, новый обтекатель носка киля, редуктор постоянной скорости, систему кондиционирования воздуха. Всё это обеспечивало комфорт пассажиров, удобство для экипажа и технического состава. Кроме того, количество пассажиров было увеличено до 76. Эта модификация является самой массовой по количеству выпущенных экземпляров. Она имеет несколько разновидностей, самой необычной из которых являются экспортные Ту-134А, которые поставлялись на экспорт в ГДР, Чехословакию, Сирию, Югославию, Венгрию, КНДР и ряд других стран. Эти самолёты вместо остекленной кабины штурмана оснащены обтекателем бортовой РЛС «Гроза»(Такой же внешний облик был позже стандартным для варианта Ту-134Б). Харьковский завод с 1966 года перешёл на выпуск Ту-134 (взамен Ту-124), и в год производил в среднем 50-70 самолётов, ставших самыми популярными рактивными самолетами в своём сегменте в Восточной Европе. Массовое строительство Ту-134 закончилось в 1984 году, а последние экземпляры лайнера были выпущены в 1989 году. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций, из которых к настоящему моменту в лётном состоянии находятся около 125, а 69 были потеряны в авариях и катастрофах.  Среди поздних вариантов самолёта нельзя не отметить военные модификации Ту-134Ш (для подготовки штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации) и Ту-134УБЛ (специальный вариант с носовой частью от Ту-22М: гораздо дешевле оказалось тренировать лётный состав  морской и стратегической авиации на этом самолёте, чем на  Ту-22М

\"Тем

или Ту-160). Эти самолёты, построенные специально или переоборудованные из бывших в эксплуатации гражданских лайнеров, до сих пор остаются на службе в ВВС России. Самыми поздними вариантами стали Ту-134А-3 / Ту-134Б-3, оснащенными модернизированными двигателями Д-30 III серии, и Ту-134СХ, предназначенные специально для мониторинга сельскохозяйственных угодий с помощью специальной аппаратуры. В конце 1980-х — начале 1990-х гг самолёты Ту-134 и Ту-154 перевозили до 75 % пассажиров Аэрофлота (в 1991 г. был перевезён пятисотмиллионный пассажир Ту-134), а после распада СССР и образования на базе региональных управлений Аэрофлота бесчисленных новых авиакомпаний Ту-134 и Ту-154 продолжали составлять основу их флота. В начале 2000-х гг. парк Ту-134 стал стремительно устаревать, особенно на фоне начавшегося массового ввоза в Россию самолётов иностранного производства. Особенно важным фактором стала топливная эффективность (понятно, что Ту-134, разработанный 50 лет назад конкурировать с новыми лайнерами не в состоянии) и шум на местности. Увы, но спроектированный в своё время с подачи Н. С. Хрущёва «тихий» Ту-134 был относительно тихим только внутри. После ужесточения европейских требований по шумам,самолёт уже не мог летать в их аэропорты.
Тем не менее, Ту-134, пусть и в небольших объёмах, но всё же нашёл свою нишу в сфере VIP-перевозок. Несколько самолётов были переоборудованы в люксовые варианты, в которых пассажиры могут с полным комфортом совершать полёты. Карьера Ту-134 заканчивается: все крупные авиакомпании уже вывели его из регулярной эксплуатации, однако как самолёт ВВС или бизнес-авиации Ту-134 сможет оставаться в строю ещё минимум  5 лет.

\"Ту-134СХ

Основные параметры Ту-134А:
Экипаж: 3-5 человек;

 

Количество пассажиров: 72-84;

 

Загрузка: 8200 кг;

 

Длина: 37,1 м;

 

Высота: 9,02 м;

 

Размах крыла: 29 м;

 

Площадь крыла: 127,3 м2;

 

Масса пустого самолёта: 27960 кг;

 

Максимальная взлётная масса: 47600 кг;

 

Силовая установка: 2 ТРДД Д-30-II

 

Диаметр фюзеляжа: 2,9 м;

 

Объём топлива: 13200 л;

 

Максимальная скорость: 950 км/ч;

 

Крейсерская скорость: 850-900 км/ч;

 

Дальность полёта: 1900-3000 км;

 

Перегоночная дальность: 3200 км;

 

Практический потолок: 12100 м.

 

Александр Сухов
Juhani Sipilä
Максим Максимов
Ralf Manteufel
Игорь К.
Chennell
Michael Frische

 

 

Читайте также:

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.