Легендарные самолёты: Boeing-747

Легендарные самолеты: Boeing-747
007 B747 11-69.jpg
Боинг-747, «Jumbo Jet», «Королева неба», как его часто называют, – один из самых массовых и узнаваемых самолетов в мире, заслуживший репутацию удобного, надежного, комфортного межконтинентального лайнера, отметил свое 45-летие. По сей день этот самолет остается символом мировой гражданской авиации, а его прозвища «Queen Of The Skies» и «Jumbo Jet» стали нарицательными.

Начало.

Своим появлением B-747 обязан Хуану Триппе, главе компании «Pan American»: к середине 60-х гг. он стал требовать от главы компании Boeing Уильяма Эллена создать огромный пассажирский самолет, который бы удовлетворил многократно выросший спрос на коммерческие межконтинентальные перевозки. К этому времени в этом секторе летали самолеты Boeing-707 и DC-8, но их возможностей явно не хватало. Кроме того, возникла острая необходимость уменьшать количество самолетов (увеличивая их вместимость), чтобы разгрузить аэропорты.

В 1965 году проект нового лайнера поручили инженеру Джо Саттеру, который к тому моменту уже занимался разработкой Boeing-737. Работа началась с обсуждения требований авиакомпаний-потенциальных заказчиц, в первую очередь, «Pan American» (роль этой авиакомпании в создании самолета была беспрецедентной: никогда, ни до, ни после, ни одна коммерческая авиакомпания не имела такого влияния на авиаконструкторов). В то время считалось, что будущее будет принадлежать сверхзвуковым пассажирским самолетам (англо-французский Concorde и советский Ту-144 подавали огромные надежды), и нельзя делать ставку только на пассажирские перевозки. Поэтому было решено подстраховаться, разработав фюзеляж таким образом, чтобы он мог вмещать стандартные грузовые контейнеры (в перспективе планировалось переделывать все В-747 в грузовые варианты).

PanAm сделала свой официальный заказ в апреле 1966 года; контракт в 525 миллионов долларов подразумевал поставку 25 самолетов.

Дизайн.

039 B747 08-71.jpg
Первоначально планировалось сделать самолет двухпалубным, но в итоге от этой идеи отказались для оптимизации пространства грузо-пассажирской кабины. При этом кабину экипажа расположили на верхней палубе, чтобы сделать откидывающийся вверх нос — рампу для погрузки контейнеров. Первоначально не было понятно, что делать с внутренним пространством «горба» — небольшого отсека за кабиной экипажа на верхней палубе. В первых самолётах это пространство использовалось как зона отдыха, но без размещения пассажирских кресел.

Одним из основных вопросов, определявшим принципиальную возможность создания такого самолёта был выбор турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности. Двигатели нового поколения уже позволяли выдавать в два раза большую мощность по сравнению с двигателями предыдущих поколений, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Единственным производителем, готовым на тот момент к созданию такой силовой установки, была фирма Pratt & Whitney, потому Boeing и PanAm обратились к ним с этим предложением, и уже в 1966 году началась работа над новым двигателем, получившим обозначение JT9D.

1191 B744 2005-08-04.jpg

При разработке проекта нового лайнера была применена методология, названная «анализ, без ошибок», который подразумевал изучение влияния отказа одного элемента системы на оставшиеся. В 747-й были заложены запас прочности, резервные гидросистемы, многостоечное основное шасси и другие элементы, повышающие надёжность. Кроме того, развитая механизация (предкрылки вдоль почти всего крыла; закрылки, увеличивающие в выпущенном состоянии площадь крыла на 21%, а подъёмную силу — на 90%) позволила эксплуатировать 747 с уже имевшихся аэродромов.

Согласившись передать первый самолёт заказчику к концу 1969 года, у фирмы оставалось всего 28 месяцев на создание нового лайнера. График работ был перенасыщен, а сама компания «Boeing» была поставлена «на карту».

Затем фирма столкнулась с новой задачей: завода подобающей величины у них не было, и после рассмотрения возможностей наладить производство в уже имеющихся заводах в других городах, было всё же решено построить собственный огромный завод, площадью в 3,2 кв. км, в Эверетте (48 км от Сиэттла). Фактически, когда первый 747-й был в производстве, вокруг него строили и сам завод. Позднее цеха неоднократно достраивались, чтобы вместить производство других широкофюзеляжных самолетов Boeing.

Задолго до сборки первого прототипа начались исследования и испытания новых систем и агрегатов. К примеру, в одном из тестов необходимо было эвакуировать 560 добровольцев из полноразмерного макета лайнера через аварийные выходы. Процесс занял 2,5 минуты вместо положенных полутора, а несколько человек получили травмы. Были также выявлены проблемы эвакуации из верхней палубы. Повторная эвакуация прошла быстрее, но количество травмированных людей тоже увеличилось. Другим важным этапом подготовки к эксплуатации самолёта было создание специального транспортного средства, имитирующего кабину 747 для того, чтобы пилоты привыкали к рулению двухпалубного лайнера.

Впервые прототип был показал публике 30 сентября 1968 года: на выкатку прибыли представители прессы и 26 авиакомпаний, которые уже заказали новый самолёт. Первый полет состоялся 9 февраля 1969 года, а экипаж под руководством Джека Уадделла продемонстрировал, что лайнер отлично управляется, несмотря на небывалые размеры.

Программа испытаний была очень насыщенной, и выявила ряд особенностей аэродинамики самолёта. Во-первых, оказалось что 747-й невосприимчив к «голландскому шагу» — опасной раскачке; во-вторых, выявилась проблема флаттера — в определенных обстоятельствах крыло начинало вибрировать. Доставили хлопот и двигатели, показавшие неустойчивую работу в некоторых режимах.

Несмотря на трудности, к декабрю 1969 года компании удалось завершить доводку новой машины, и сертификат лётной годности FAA был получен. Невероятно, но компании Boeing, поставившей на кон абсолютно всё, удалось построить успешный революционный самолёт почти в срок. 22 января 1970 года состоялся первый коммерческий рейс нового лайнера по маршруту Нью-Йорк — Лондон.

Несмотря на опасения, что некоторые аэропорты не смогут принимать 747, новый самолёт без затруднений начал свою карьеру. Технические проблемы были незначительными и быстро решались. Вслед за PanAm другие крупнейшие компании, такие как TWA, Lufthansa, KLM, American Airlines, Air France,  стали вводить 747-е в эксплуатацию. Одним заказчикам требовалась вместимость нового гиганта, другим — его дальность полёта. Однако, вскоре выяснилось, что низкая себестоимость перевозки одного пассажира достигается только при полной загрузке. При средней загрузке самолёта, 70%,  потребляется почти столько же топлива, сколько и при полностью загруженном.

841 B747 20-04-03.jpg

Кризис перевозок 1969-1970 гг сильно ударил по Boeing. 3 года ни одна из американских компаний не покупала 747-е. Кроме того, топливный кризис 1973 года привел к снижению спроса на авиаперевозки, многие компании, не собирая пассажиров на целый B-747, предпочли заменить их на меньшие самолеты — трехдвигательные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar (а затем — двухдвигательные В-767 и А-300). Например, American Airlines перевели свои 747-е в грузовые варианты, Delta через несколько лет вывела свои самолеты из эксплуатации. В других странах, однако, ситуация была лучше: в Японии 747-е с самого начала эксплуатировались на трансатлантических и внутренних маршрутах почти всегда битком, в связи с чем специально для японского рынка Boeing выпускали версию «SR» (Short range). Эта версия была рассчитана на максимальную загрузку (конструкцию фюзеляжа и крыла при этом усиливали) и минимальный запас топлива.

Модификации.

286 B747 08-1992.jpg

За последние 45 лет 747-е претерпели множество изменений: модель постоянно модифицировалась и дорабатывалась для улучшения систем, аэродинамики, оборудования, а также для изменения вместимости. Уже в 1971 году появилась модификация 747-200, с увеличенным запасом топлива и дальностью полёта, а также с новыми, более мощными двигателями. В 1976 г. была предложена укороченная версия 747-SP (Special Performance) с дальностью полета 12320 км. Самолётов такой версии построено 45, и в настоящее время оставшиеся в эксплуатации машины, в основном, принадлежат правительственным отрядам Бахрейна, Омана, Катара, Саудовской Аравии, Йемена.

590 B743 1998-04.jpg

Модель 747-300 была введена в 1980 г. Была удлинена верхняя палуба, что увеличило вместимость лайнера, а также увеличена скорость полёта. Однако, первой глубокой модернизацией стали заниматься только в 1985 г., когда стало очевидно, что возможности базовой модели иссякли, и заказчикам она стала неинтересна. Проект, получивший обозначение 747-400, стал наиболее популярным и успешным. На этот раз было изменено оборудование (применена концепция «стеклянной кабины», с большими дисплеями вместо аналоговых приборов и широким применением автоматизации), что позволило сократить количество членов экипажа до двух. Новые экономичные двигатели, ещё более эффективное применение верхней палубы, новые, более лёгкие материалы в конструкции, новые законцовки крыла, новый интерьер — всё было направлено на привлечение покупателей.

722 B747 29-05-04.jpg

Доработка 747-400 длилась до 1989 года, однако затянувшееся ожидание всё же стоило того: авиакомпании стали закупать новые лайнеры одна за другой. Всего до 2009 г. было произведено 694 самолётов этой модели. Дальность полёта выросла до 14200 км, а максимальное количество пассажиров достигло 660. Рекордное количество пассажиров 747 было зафиксировано в 1991 г., когда за один рейс в ходе военной операции в Израиль были доставлены 1087 пассажиров.

Дальнейшие варианты развития 747 разрабатывались в середине-конце 1990-х гг, но дальше идей дело не шло из-за дороговизны новых разработок и отсутствия значительного интереса у потенциальных заказчиков. Ситуация изменилась к середине 2000-х гг, когда концерн Airbus представил публике ультрасовременный двухпалубный  гигант А-380, способный перевозить 500-850 пассажиров с невиданным комфортом на расстояния в 15700 км. В ответ на это, в ноябре 2005 г. Boeing анонсировали начало разработки новой модификации — 747-8. Цифра «8» намекала на связь этой модели с революционным Boeing B-787 «Dreamliner». На этот раз изменения коснулись крыла и двигателей (General Electric GEnx-2B67, идентичных 787), удлинения фюзеляжа с 70,8 до 76,4 м, еще более широкому применению композиционных материалов в конструкции, и новейшего дизайна салона. Большинство поступивших заказов на обновленный лайнер касались грузовой версии, поэтому для удобства погрузочно-разгрузочных операций и оптимизации грузовой кабины было сделано многое: теперь грузовая кабина 747-8F вмещает на 16% больше груза, чем предшественник:  7 стандартных грузовых контейнера. В конечном итоге эволюция самолёта позволила увеличить максимальную взлётную массу с 333 400 кг на версии 747-100 до 439 875 кг на модели 747-8. Дальность полёта также увеличилась с 9800 км на первом варианте до 14815 км на «восьмёрке». Грузовая модификация впервые поставлена заказчику – компании «Cargolux» 12 октября 2011 г., а через полгода, в мае 2012 г. заказчику – компании «Lufthansa» – был передан первый экземпляр пассажирской модификации 747-8I (Intercontinental). Портфель заказов сейчас составляет около 120 экземпляров новых модификаций.

1434 B748 re_Walls_com_32256.jpg

Говоря о 747, нельзя не упомянуть о специальных модификациях этого самолёта.

1448 B748 2011-12-21 VQ-BLQ Everett.jpg

В 1990 г. 2 747-200В были перестроены для перевозки президента США, получив обозначение VC-25A. Также, были построены Е-4В – воздушный командный пункт, SCA – 2 самолёта для транспортировки многоразового космического челнока Space Shuttle на внешней подвеске,

YAL-1 — экспериментальный самолёт с лазерным оружием, самолёт-заправщик КС-33А, Evergreen 747 Supertanker – модифицированный  Boeing 747-200 для тушения лесных пожаров, и способный нести до 76000 л жидкостей для пожаротушения. Также несколько 747 используются в качестве VIP-самолетов высшего руководства нескольких стран (например, Японии, Бахрейна, Брунея, Индии, Китая, Омана, Кувейта, ОАЭ, Ирана, Катара, Саудовской Аравии), перестроены в специальную модификацию грузовой модели «Dreamlifter», или даже стратосферную обсерваторию с инфракрасным телескопом на борту. Всего же к январю 2015 г. было выпущено около 1500 747 всех модификаций, из которых более 600 продолжают эксплуатироваться.

Безопасность.

За всю историю типа с B-747 произошло 51 происшествие, повлекших гибель 2859 человек. 31 раз самолёт такого типа подвергался захвату. Всего несколько катастроф были вызваны техническими недостатками лайнера. К таким происшествиям можно отнести случай с United Airlines UA-811 24.02.1989, когда в полёте открылась дверь багажника, что вызвало взрывную декомпрессию, потерю части обшивки, повреждению двигателей и гибели 9 человек. Другим примером может послужить взрыв рейса TWA-800 17.07.1996, вызванный, вероятно, коротким замыканием проводки, проходящей в топливном баке крыла. 04.10.1992 у грузового самолёта компании El Al оторвался двигатель номер 3 вскоре после вылета из Амстердама из-за усталостных явлений в пилоне. Также при отделении этот двигатель ударил и 4-й, вызвав его отрыв, а также повредив предкрылки и крыло. При попытке посадить самолёт экипаж, не представляя масштабов повреждений (считая, что двигатели просто отказали), выпустил предкрылки, чем создал значительную разницу подъёмной силы на левом и правом полукрыле. Самолёт вошёл в неконтролируемое снижение и упал на жилой комплекс.

Другие катастрофы были вызваны ошибками экипажей (например, при столкновении двух В-747 на ВПП Тенерифе 27.03.1977), неправильным тех. обслуживанием (катастрофы Japan Airlines JAL-123 12.08.1985 и China Airlines CCA-611 25.05.2002), либо терактами. 01.09.1983 рейс Korean Airlines KAL-007 был сбит истребителем Су-25 над Сахалином при нарушении гос. границы СССР. Материалы этого дела до сих пор полностью не рассекречены, но многие эксперты считают, что это была американская провокация против СССР с целью развязки нового витка холодной войны, однако сами американские военные 03.07.1988 сбили по ошибке пассажирский А-300 над Персидским заливом.

В России В-747 эксплуатируют 2 авиакомпании: 20 пассажирских В-747-400 летают в компании «Transaero», ещё 13 грузовых самолётов (7 B-747-400F и 6 новейших В-747-8F) эксплуатирует компания «AirBridgeCargo»

Использованы фото:

Terry Wall
Art Brett
Frank C. Duarte Jr.
Fergal Goodman
Thomas Yan
Jordan F. Skok
Jonathan Rankin
Евгений Пашнин
Björn Hille
Maurilio
Alberto Sanarlitano
David Lilienthal

Читайте также:

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.