Изменения требований к организации воздушного движения
Дата анализа 24 сентября 2026 года
Сопоставлены Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293 в редакции от 14.02.2017, и Федеральные авиационные правила «Правила организации воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 28.01.2026 № 37.
Новый документ сохраняет значительную часть прежних процедур, но меняет ряд числовых параметров, условий применения процедур и организационных требований. Наиболее существенные изменения касаются боковых смещений, турбулентности в следе, параллельных ВПП, отдельных действий на заходе, нормативной численности персонала и автоматической передачи информации.
Материал предназначен для изучения различий и подготовки изменений в технологиях работы. Обзор охватывает все тематические разделы и приложения двух предоставленных документов; редакционные замены и переносы объединены по смыслу. Это содержательный разбор выявленных изменений, а не удостоверенная построчная ведомость всех текстовых расхождений. Конкретные оперативные решения принимаются по действующему нормативному тексту с учетом условий соответствующего пункта.
Обозначения: «старый» — ФАП по приказу № 293; «новый» — ФАП по приказу № 37. Нумерация нового документа сквозная, поэтому одинаковые номера не означают одинаковые нормы. «Не воспроизведено» означает отсутствие прежней формулировки в новом ФАП; само по себе это не доказывает отмену аналогичной обязанности в других нормативных актах.
2. Воздушное пространство и пропускная способность
организация воздушного пространства описывалась через определение или согласование границ и классификации; учитывались государственные приоритеты, возможности органа ОВД и интересы пользователей.
Стало
прямо указаны географические координаты и высоты границ, их согласование с иными органами ОВД и пользователями. Отдельная формулировка об интересах пользователей в п. 5 не повторена; сохранены государственные приоритеты, возможности ОВД и безопасность использования пространства.
Практический смысл
при изменении структуры нужна согласованность горизонтальных и вертикальных границ. Исчезновение отдельной фразы об интересах пользователей не означает отмену их прав, установленных другими актами.
среди исключений были полеты в медицинских и других гуманитарных целях, а также специально заявленные государственными органами полеты.
Стало
перечислены ВС, подвергшиеся незаконному вмешательству; поисково-спасательные полеты, помощь при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера и полеты в медицинских целях; полеты под литерами «А» и «К». Слова о других гуманитарных целях и специально заявленных государственными органами полетах не воспроизведены.
Практический смысл
прежние расширенные основания для исключения из мер регулирования нельзя переносить в новую технологию без дополнительного нормативного основания. В п. 7 нет самостоятельной общей категории «любое ВС, терпящее бедствие»; приоритет и помощь в аварийной ситуации регулируются также другими пунктами.
расчет и заявление пропускной способности были связаны с поставщиком аэронавигационного обслуживания; перечислялись нагрузка, техника, автоматизация и иные влияющие факторы.
Стало
орган ОВД рассчитывает и представляет органу планирования пропускную способность своих диспетчерских пунктов и секторов. Учитываются уровень и тип обслуживания, сложность структуры, нагрузка и координация, надежность и готовность основных и резервных систем, технические возможности автоматизации. Перечень остается открытым: использованы слова «в том числе».
Практический смысл
ответственность адресована конкретному органу ОВД, а расчет связан с количеством ВС, обслуживаемых при приемлемом уровне безопасности. Сохранены оценка пропускной способности, право ограничить вход при фактическом превышении и запрет планирования с превышением нормативов. Эти ограничения не являются новыми.
07. Действия при систематическом превышении спроса
поставщик принимал меры для максимального использования существующей пропускной способности и разрабатывал планы ее увеличения при систематическом превышении спроса, вызывающем длительные и частые задержки.
Стало
орган ОВД должен принимать меры по повышению пропускной способности исходя из возможностей структуры пространства и организации работы секторов, а также разрабатывать соответствующие планы. Условие о длительных и частых задержках отдельно не повторено.
Практический смысл
основанием для организационных действий становится само систематическое превышение потребности над возможностями; не требуется сначала накопить длительные задержки.
структуру определял поставщик аэронавигационного обслуживания; численность связывалась с типовыми нормативами и прежним положением о труде и отдыхе.
Стало
структуру определяет орган ОВД, количество секторов и рабочих мест согласуется в установленном п. 19 порядке. При расчете должны соблюдаться требования безопасности, особенности труда и отдыха по приказу № 381 и методика приложения 2.
Практический смысл
необходима связка «структура — рабочие места — режим работы — нормативная численность». При этом поставщик не исчезает из процесса: п. 2 приложения 2 прямо возлагает на него пересмотр расчетной нормативной численности.
объединение допускалось при малой интенсивности и низкой нагрузке, смежности зон и однотипном оборудовании. Отдельно требовался допуск персонала к самостоятельной работе на каждом совмещаемом пункте. Объединение и особенности работы вводились локальным актом.
Стало
руководитель полетов может временно объединять смежные зоны в период работы смены. Требования о малой интенсивности, низкой нагрузке и однотипности оборудования в п. 21 не повторены; отдельного аналога старого п. 3.2.6 нет. Особенности обслуживания и взаимодействия должны содержаться в технологии работы, для объединенных зон разрабатываются дополнительные технологии.
Практический смысл
изменилась форма регулирования. Это не автоматическое разрешение работать без необходимой квалификации или при неприемлемой нагрузке: сохраняются общие требования безопасности и иные правила допуска. Проверять нужно одновременно технологию объединения, компетентность персонала и расчет нагрузки.
ФАП задавал обязательную структурную схему технологии с перечнем основных разделов и отдельно упоминал электронный процедурный контроль.
Стало
технологию разрабатывают по новым ФАП с учетом особенностей воздушного пространства, оборудования и эксплуатационной документации; ее структуру и состав определяет орган ОВД.
Практический смысл
единый подробный перечень разделов из старого пункта больше не предписан этим ФАП. Содержание технологии необходимо формировать по реальным процедурам и прямым требованиям других новых пунктов; отсутствие прежнего оглавления не освобождает от описания передачи ОВД, координации и особых случаев.
в перечнях использовались районный центр, РДЦ, МДП, сочетания функций подхода и районного обслуживания; аэродромная структура описывалась главным образом через «Вышку» и самостоятельные пункты.
Стало
районное обслуживание закреплено за РДЦ и МДП; переработаны варианты совмещения подхода и аэродромного обслуживания. Подробно перечислены возможные пункты и рабочие места аэродромной структуры, включая КДП, «Круг», старт, руление, посадку и пункты местных воздушных линий.
Практический смысл
штатную схему и названия функций нужно сопоставить с новым перечнем. Это не основание автоматически переименовывать все подразделения: значение имеет функция конкретного пункта и его место в утвержденной структуре.
допускалась работа без объединенной группы при взаимных допусках персонала, но имелось отдельное исключение для аэродромов совместного базирования аэропортов гражданской авиации. При отсутствии обзора перрона предусматривались соглашения с главным оператором аэропорта.
Стало
условия работы без объединенной группы сведены в п. 27; прежнее исключение из п. 3.2.15 не повторено. Для специального подразделения оператора аэродрома по управлению перроном согласуются зона ответственности, координация и взаимодействие с органом ОВД.
Практический смысл
ранее использованное исключение для персонала совместного аэродрома следует проверить заново. Для перрона важна фактическая возможность наблюдения и разграничение ответственности с оператором.
собственная методика такого объема в приложении к ФАП отсутствовала; действовала отсылка к типовым нормативам.
Стало
расчет учитывает число пунктов и секторов, режим работы, рабочие места, организацию производственного процесса и потери времени. В расчете должны быть наименование функции, нормативообразующий фактор, единица измерения, количественное значение и норматив численности. Порядок расчета может изменяться при сохранении этих элементов.
Практический смысл
приложение не дает одной универсальной числовой формулы или фиксированного количества работников на сектор. Оно задает обязательную логику расчета, которую требуется наполнить фактическими данными конкретного органа ОВД.
Первый этап
рассчитывается персонал с учетом времени приема и передачи дежурства и перерывов в течение смены, но без остальных перечисленных потерь рабочего времени.
Второй этап
добавляются неучтенные потери — основной и дополнительный отпуск, временная нетрудоспособность, ВЛЭК, подтверждение английского языка, техническая учеба, подготовка, инструктажи и разборы, стажировка, тренажерная подготовка, замещение руководящего состава и предусмотренные законодательством переводы на другую работу по состоянию здоровья или для исключения неблагоприятных факторов.
14. Инструкторы руководители полетов и старшие диспетчеры
численность инструкторов определяется объемом стажировок, проверок на рабочем месте и тренажере, документации, технической учебы, собственной тренажерной подготовки, участия в реорганизации пространства, внедрении оборудования, разработке технологий, методических материалов и проведении практики. Для инструкторов также учитываются потери рабочего времени.
—
Численность руководителей полетов определяется количеством бригад или смен. Для старших диспетчеров учитываются число пунктов и секторов, необходимость контроля, подмены руководителей полетов и диспетчеров, число смен.
Практический смысл
инструкторскую работу и подмены нельзя считать неограниченным «дополнительным ресурсом» действующей смены. Эти функции должны участвовать в обосновании численности.
поставщик аэронавигационных услуг пересматривает расчет по мере необходимости, в том числе при изменениях структуры, потерь времени на обязательное обучение и стажировки, баланса оплачиваемых отпусков и других характерных для органа факторов.
Практический смысл
нормативная численность должна реагировать на изменение условий. Увеличение обучения, продолжительности отсутствия или числа рабочих мест требует проверки исходных данных расчета, а не только корректировки графика смен.
сменная работа устанавливалась с общей отсылкой к требованиям режима труда и отдыха.
Стало
прямо указано, что случаев уменьшения ежедневного междусменного отдыха до продолжительности предшествующей смены должно быть не более шести в месяц.
Практический смысл
это конкретное ограничение при составлении графика. Оно не дает безусловного права сокращать любой отдых шесть раз: остальные требования режима продолжают применяться.
сдающий диспетчер вел радиосвязь до зафиксированного на записи сообщения о принятии дежурства; принимающий получал сведения об обстановке и при необходимости проверял оборудование.
Стало
дополнительно названы использование маршрутов и пространства свободной маршрутизации, работоспособность оборудования. Подтверждение приема возможно сообщением на записи и/или вводом личных кодов в автоматизированное рабочее место. До этого обслуживание продолжает сдающий диспетчер.
Практический смысл
технология должна определять используемый способ и однозначный момент принятия ответственности. Слова «и/или» не следует заменять обязательным одновременным применением обоих способов.
прямо указывались 14 суток для аналоговых и 30 суток для цифровых материалов, а также не менее последних 24 часов для внутренних переговоров и звукового фона рабочих мест. В перечне регистрации упоминались метеоконсультации и предполетный контроль.
Стало
п. 62 предусматривает регистрацию радиообмена с ВС, переговоров диспетчеров, метеоинформации, радиолокационной и плановой информации средствами объективного контроля. Прежние сроки и часть детализации не воспроизведены.
Практический смысл
нельзя делать вывод, что разрешено сократить хранение или отказаться от записи фона. Нужно установить действующее основание сроков и состава записей в иных актах и локальных документах.
включение по указанию РП; системы посадки за 15 минут, остальные средства за 30 минут. В том же пункте были условия использования посадочного радиолокатора для легких и сверхлегких ВС, а для остальных — НГО 200 м и ниже и/или видимость менее 2000 м; отдельно предусматривались ежесменные проверки экипажами и записи в журнал.
Стало
сроки 15 и 30 минут, а также включение по требованию экипажа независимо от погоды сохранены. Детальные условия применения посадочного радиолокатора, указание «по указанию РП», ежесменная проверка по прежнему п. 3.6.13 и часть требований к журналам не повторены. Доклад службы эксплуатации РП о готовности средств сохранен.
Практический смысл
интервалы включения не являются новыми. Для исключенных деталей требуется найти актуальное основание в документах по РТОП, эксплуатации и местных технологиях.
20. Прямая передача связи через промежуточный орган
если часть зоны ответственности расположена так, что время ее пролета ограничено, допускается прямая передача связи между органами. Промежуточный орган должен быть полностью информирован и согласиться; порядок закрепляется в соглашении о взаимодействии или технологии.
Практический смысл
нельзя просто пропустить промежуточный орган в радиообмене по удобству. Нужны его информированность, согласие и установленная процедура.
рубежи передачи связывались с устойчивым полем связи и наблюдения; многие условия описывались через передачу «управления». При передаче без предварительной координации принимающий орган информировался об указаниях, изменяющих предполагаемый ход полета.
Стало
подробнее разграничены передача обслуживания и передача связи; условия смещения передачи закрепляются в технологиях. В п. 321 предусмотрено согласование с принимающим органом указаний, отличающихся от установленных условий, включая изменения скорости, уровня и векторов. В обмене подхода и районного органа уточнены точки входа и выхода, свободные уровни, SID и рубежи передачи.
Практический смысл
локальные соглашения нужно проверить по фактическому составу обмена, особенно при автоматизированной передаче. Замена слова «управление» сама по себе не является новой процедурой.
при задержке контролируемого полета на 30 минут или неконтролируемого на один час план изменяется либо подается новый с аннулированием прежнего. Получить разрешение до перехода к контролируемому полету также требовалось раньше.
Изменилось
прямо названы пользователь или его представитель как участник изменения плана. Возможность органа ОВД устанавливать условия и ограничения подачи плана в воздухе больше не связана в тексте с зонами высокой и средней интенсивности.
Практический смысл
сроки 30 минут и один час нельзя включать в перечень новых числовых требований.
отдельно называлось уполномоченное лицо аэродрома, рассчитывающее эшелон перехода; орган ОВД устанавливал его на основании давления. Данные высотомера включались в разрешения, кроме случаев, когда было известно, что экипаж их уже получил.
Стало
п. 75 прямо закрепляет публикацию высоты перехода. Пункт 76 адресует определение эшелона перехода органу ОВД. Пункт 82 включает D-ATIS. Пункт 84 отдельно требует в первом разрешении на снижение ниже эшелона перехода значение давления и уровень отсчета высоты; прежняя общая оговорка об уже полученной информации в нем не повторена.
Практический смысл
не путать высоту перехода с эшелоном перехода. Уточнить ответственного за определение эшелона и состав первого разрешения ниже него.
ниже 7600 м, FL250, корректировки приборной скорости задавались кратно 20 км/ч или 10 узлам.
Стало
кратность уменьшена до 10 км/ч или 5 узлов. На FL250 и выше сохранен шаг 0,01 Маха. В перечень указаний прибывающим ВС явно включены минимальная скорость чистого крыла и минимальная скорость захода.
Практический смысл
возможны более мелкие корректировки. При этом сам принцип управления скоростью и обязанность экипажа сообщать о невозможности выдержать ее сохранены.
—
Из текста не воспроизведены прежние отдельные ограничения: не назначать турбореактивному ВС на начальном снижении менее 250 узлов без согласования; не задавать одновременно увеличенную скорость снижения и уменьшенную скорость полета; рекомендация ниже FL150 сохранять не менее 220 узлов для чистой конфигурации. Отсутствие этих формулировок не отменяет ограничений ВС и требований безопасности.
—
Рубеж 7 км, внутри которого диспетчер не применяет управление скоростью на конечном этапе захода, существовал в старом п. 4.2.14. Новый п. 139 добавляет прямое указание, что экипаж на этом участке самостоятельно устанавливает необходимую скорость.
при невозможности выдержать вертикальную скорость экипаж немедленно докладывает, орган применяет другой способ эшелонирования. Готовность использовать альтернативные методы уже предусматривалась старым п. 4.3.5.
Изменилось
новый п. 148 не воспроизводит привязку изменения направления именно к поворотному пункту и требование занять новый эшелон не менее чем за 20 км до него. Сообщение о необходимости смены эшелона и согласование с экипажем сохранены.
Практический смысл
прежние 20 км нельзя выдавать за требование нового п. 148. Порядок смены эшелона должен соответствовать текущей структуре и применяемому эшелонированию.
смещение вправо до 2 морских миль разрешалось при боковом минимуме или расстоянии между осями маршрутов не менее 42,6 км, 23 морских миль. В диапазоне от 11,1 до 42,6 км максимум составлял 0,5 морской мили.
Стало
порог для смещения до 2 морских миль снижен до 28 км, 15 морских миль. В диапазоне от 11,1 до менее 28 км общий максимум остается 0,5 морской мили. Добавлен специальный случай: при расстоянии от 19 до менее 28 км, когда одно ВС набирает или снижается с пересечением уровня другого, допускается смещение до 2 морских миль. Приращение — 0,1 морской мили, направление — вправо.
Практический смысл
это реальное изменение числовых условий. Оно не уменьшает установленные минимумы эшелонирования. Не следует смешивать эту процедуру, применяемую экипажем, с назначением диспетчером смещенной RNAV-траектории по п. 171.
проверка допуска, обозначение потери статуса, эшелон ниже FL290 до следующего рубежа передачи при потере статуса из-за отказа оборудования, возможность возвращения к RVSM после восстановления, запрос информации о сильной турбулентности.
Изменилось
в исключении для не допущенных ВС прямо добавлена экспериментальная авиация наряду с государственной. Обязанность экипажа сообщить о потере статуса выделена непосредственно. При турбулентности диспетчер должен планировать возможность аналогичных запросов от других ВС; прежнее требование было сформулировано как учет запросов по возможности. В п. 100 прямо названы горизонтальное либо соответствующее вертикальное эшелонирование.
Практический смысл
RVSM-процедуры в основном продолжают прежние правила. Их нельзя описывать как полностью введенные впервые. В документе используется международное обозначение RVSM.
сообщение командира должно было содержать фразу «Отменяю полет по ППП»; органу ОВД предписывалось не предлагать прямо или косвенно такой переход. Подтверждение «Полет ППП отменен (время)» уже существовало.
Стало
требуется сообщение, однозначно указывающее на изменение правил и необходимые изменения плана. Прежняя точная фраза экипажа и запрет предлагать переход в п. 105 не повторены; подтверждение органа сохранено. Уведомление о вероятной встрече с приборными условиями сформулировано без прежней оговорки «если практически выполнимо».
Практический смысл
меняются требования к форме сообщения, но решение командира остается необходимым. Исчезновение запрета не следует превращать в разрешение принуждать экипаж к ПВП.
при неизвестных экипажу правилах ожидания передавался единый перечень: место, линия пути приближения, магнитные путевые углы, направление разворотов, уровень, время или расстояние удаления. Дополнительно предусматривалось немедленное обновление ожидаемого времени захода при изменении на 5 минут и более.
Стало
обязательный основной набор в п. 166 включает место или средство, направление разворотов, время или расстояние удаления. Уровень, линия приближения и магнитные путевые углы в п. 167 сообщаются дополнительно по запросу. Пункт 165 прямо регулирует уведомление о задержке при ожидании по причинам, не связанным с очередностью заходов. Правило обновления при разнице 5 минут из старого п. 5.1.5 в п. 181 не повторено.
Практический смысл
изменен состав обязательного сообщения, а не отменена необходимость выдать безопасное разрешение на полет на конкретном уровне.
использовались сведения о пригодности полосы, состоянии поверхности и сцеплении; специальные донесения передавались метеорологическому органу.
Стало
системно включен код состояния ВПП либо состояние поверхности и расчетное оценочное сцепление. При донесении о фактической эффективности торможения хуже сообщенной орган ОВД должен информировать оператора аэродрома.
Практический смысл
должна работать цепочка «экипаж — орган ОВД — оператор аэродрома». Необходимо обновить состав информации перед рулением, взлетом, заходом и в автоматических передачах.
использовались формулировки о магнитном путевом угле ВПП; взлет не от начала разрешался при опубликованной возможности и докладе готовности экипажа.
Стало
используется индекс или номер ВПП. Пункт 223 обязывает орган ОВД опубликовать возможность взлета не от начала. Пункт 225 уточняет передаваемые данные о ВПП и включает скопление и перелет птиц по курсу взлета, если эта информация не получена из ATIS.
Практический смысл
обязанность публикации закреплена отдельно. Из п. 223 нельзя делать вывод, что можно игнорировать фактическую готовность экипажа или ограничения располагаемой дистанции.
выруливание на исполнительный старт и взлет разрешались при безопасном интервале с заходящим ВС, рассчитанном для аэродрома.
Стало
орган ОВД рассчитывает и указывает в технологии расчетную позицию заходящего ВС. Если при ее достижении вылетающее ВС не приступило к ускоренному движению для взлета, разрешение на взлет отменяется, а заходящему ВС посадка не разрешается.
Практический смысл
критерий — начало разбега, а не достижение заданной скорости. Нужны определенная позиция, способ контроля ее достижения и действия при невыполнении условия.
33. Отклонение от траектории захода
Основание
новый п. 189; старые положения о заходе и контроле отклонений.
Стало
при обнаружении отклонения от траектории захода орган информирует экипаж, запрашивает подтверждение готовности продолжать заход и дает указание уйти на второй круг, если отклонение не исправлено.
Практический смысл
появился отдельный общий алгоритм реагирования. Его нельзя подменять прежним узким правилом контроля по посадочному радиолокатору между ДПРМ и БПРМ.
подробно приводились варианты фраз «набирайте по СИД», «снижайтесь по СТАР», отмены всех либо отдельных ограничений, действия при векторении и уходе на точку вне SID или STAR.
Стало
сохранены обязанность явно указывать необходимость соблюдения ограничений и порядок повторного включения в SID или STAR. При прямом следовании на точку назначенного маршрута ограничения пропускаемых точек отменяются. Подробные старые перечни фраз и отдельные положения о векторении вне маршрута в прежнем виде не повторены.
Практический смысл
нужны совместная проверка новых ФАП и действующих правил радиообмена, в том числе приказа № 414, на который новый документ ссылается. Отсутствие прежнего перечня фраз не означает автоматическую отмену всех опубликованных ограничений.
прямое следование на опубликованную точку STAR отменяло ограничения пропускаемых точек; применение «прямо на» предусматривалось для оптимизации SID и STAR.
Стало
п. 172 описывает тактическое управление через векторение либо прямое следование на точку текущего активного маршрута с последующим самостоятельным возобновлением маршрута. В п. 245 добавлены условия прямого следования в районе промежуточного этапа захода: угол разворота между соответствующей линией пути и конечным этапом не более 45°. Указание следовать прямо на контрольную точку конечного этапа захода не допускается.
Практический смысл
отмена ограничений пропущенных точек не нова; новым является явно установленное ограничение выбора точки и геометрии захода. Запрет касается контрольной точки конечного этапа, а не любой точки, которую в разговоре называют «финальной».
порядок разрешения был связан с выходом на предпосадочную прямую и последним курсом векторения.
Стало
п. 265 описывает выдачу разрешения при подходе к контрольной точке промежуточного или конечного этапа, а при векторении — до выхода на конечный этап и входа в глиссаду при нахождении на соответствующей линии пути. Для следования по схеме с ограничениями предусмотрена фраза «выполняйте (наименование схемы), снижайтесь, как опубликовано».
Практический смысл
технология и подготовка должны согласовать момент разрешения, захват курсового и дальнейшее снижение. Правило выдерживания последней назначенной высоты до захвата установленной или номинальной глиссады сохранено.
информация об изменениях состояния ВПП, погоды и опасностях перечислялась более общим набором.
Стало
отдельно определены исходная информация, сведения до конечного этапа и немедленные сообщения на конечном этапе. Выделены сдвиг ветра и турбулентность, внезапные опасности и неразрешенное движение на ВПП, изменение кода состояния ВПП, визуальных и невизуальных средств. Для изменений ветра и видимости названы критерии, определенные органом ОВД.
Практический смысл
орган должен установить критерии и обеспечить своевременность передачи, а не просто добавить новые строки в общий перечень.
тяжелому ВС нельзя было указывать посадку за пределами зоны приземления. Освобождение ВПП проверялось по докладу, наблюдению или визуально.
Стало
запрет явно распространен на сверхтяжелые ВС. Если диспетчер не может установить освобождение или пересечение ВПП визуально либо системой наблюдения, он требует доклад. Экипаж сообщает об освобождении, когда ВС полностью находится за пределами места ожидания у ВПП.
Практический смысл
частичного схода с покрытия недостаточно для такого доклада. Новое уточнение необходимо включить в технологию контроля освобождения.
орган ОВД уже мог инициировать визуальный заход с учетом обстановки и согласия экипажа. Условия содержали контакт с ВПП или ориентирами и метеорологические условия. Контроль аэродромного движения опирался на визуальное наблюдение.
Стало
п. 270 формулирует возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и выполнение хотя бы одного из двух условий по облачности или докладу экипажа. Пункт 184 прямо описывает наблюдение из окна, в том числе посредством электрооптической системы визуального отображения.
Практический смысл
возможность инициативы органа ОВД не нова. Электрооптическое отображение прямо включено в описание наблюдения, но это само по себе не разрешение на любую организацию удаленной диспетчерской вышки без остальных требований.
отдельно выделены сверхтяжелые типы по Doc 8643. Тяжелые — 136000 кг и более, кроме сверхтяжелых; средние — менее 136000 кг, но более 7000 кг; легкие — 7000 кг и менее. При первом установлении радиосвязи к позывному добавляется «сверхтяжелый» либо «тяжелый» соответственно.
Практический смысл
массу нельзя использовать как единственный способ определить сверхтяжелую категорию: она определяется перечнем типов. Обновления нужны в данных о ВС, подсказках и подготовке диспетчеров.
41. Временные минимумы при посадке
Основание: старый п. 5.2.10 → новый п. 192.
Изменение: добавлены отдельные интервалы за сверхтяжелыми. Прежние 2 минуты для среднего за тяжелым и 3 минуты для легкого за тяжелым или средним сохранены.
Следующее ВС
Предшествующее ВС
Старый ФАП
Новый п 192
Тяжелое
Сверхтяжелое
Не выделено
2 мин
Среднее
Сверхтяжелое
Не выделено
3 мин
Легкое
Сверхтяжелое
Не выделено
4 мин
Среднее
Тяжелое
2 мин
2 мин
Легкое
Тяжелое или среднее
3 мин
3 мин
Условия: таблица применяется с исключениями п. 190. Для прибывающих по ПВП, а также определенных визуальных заходов с наблюдением предшествующего ВС и указанием самостоятельно выдерживать эшелонирование действуют специальные правила пп. 190–191. Предупреждение о следе и действия экипажа при необходимости увеличить интервал сохраняются.
42. Последовательные взлеты
Основание: старый п. 5.2.11 → новые пп. 193–195.
Изменение: добавлены пары со сверхтяжелым; прежние пары тяжелое → среднее или легкое и среднее → легкое сохранили 2 минуты при обычном последовательном взлете и 3 минуты при взлете со средней части.
Следующее за предшествующим
Обычный взлет п 193
Средняя часть п 195
Тяжелое за сверхтяжелым
2 мин
3 мин
Легкое или среднее за сверхтяжелым
3 мин
4 мин
Легкое или среднее за тяжелым
2 мин
3 мин
Легкое за средним
2 мин
3 мин
Условия для п. 193: одна ВПП; параллельные ВПП с расстоянием менее 1000 м; пересекающиеся ВПП либо параллельные с расстоянием 1000 м и более, если траектория второго ВС пересекает траекторию первого на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 м ниже. Для взлета со средней части одной ВПП или параллельных ВПП менее 1000 м применяются значения п. 195. Это не универсальные интервалы для любых двух взлетов на аэродроме.
отдельно описаны вылет после прибытия и прибытие после вылета при использовании ВПП со смещенным порогом, если ожидается пересечение расчетных траекторий. В обоих случаях интервалы: тяжелое после сверхтяжелого — 2 мин; легкое или среднее после сверхтяжелого — 3 мин; легкое или среднее после тяжелого — 2 мин; легкое после среднего — 2 мин.
Практический смысл
одновременно должны присутствовать условия конкретного пункта. Нельзя переносить эти значения на все сочетания посадки и взлета без учета смещенного порога и пересечения траекторий.
2 минуты для легкого или среднего относительно тяжелого и легкого относительно среднего в описанных случаях использования противоположного направления.
Стало
тяжелое относительно сверхтяжелого — 3 мин; легкое или среднее относительно сверхтяжелого — 4 мин; легкое или среднее относительно тяжелого — 3 мин; легкое относительно среднего — 3 мин.
Условия
более тяжелое ВС выполняет низкий заход либо уход, а менее тяжелое взлетает в противоположном направлении или садится с противоположного направления на ту же ВПП либо параллельную ВПП менее 1000 м между осями, как установлено п. 199.
Практический смысл
для прежних пар минимум увеличен с 2 до 3 минут. Причиной является действие более тяжелого ВС, а не низкий проход следующего легкого.
за сверхтяжелым ВС для следующего ВС любой категории — не менее 15 км; за тяжелым для следующего любой категории — не менее 10 км. В старом ФАП такого отдельного блока с этой парой значений не было.
Условия п. 363
следование непосредственно за другим на том же уровне или менее чем на 300 м ниже; использование на заходе той же ВПП либо параллельных ВПП с расстоянием менее 1000 м; пересечение следа на том же уровне либо менее чем на 300 м ниже. Условия необходимо читать вместе с правилами конкретного вида обслуживания и визуального захода.
Практический смысл
15 и 10 км нельзя представлять как безусловную дистанцию за любым тяжелым ВС во всех фазах и геометриях полета.
расстояние между осями ВПП не менее 1000 м, расхождение траекторий не менее 30°, оборудование для соответствующего захода и информация ATIS.
Стало
основной порог 1000 м сохранен. Добавлена возможность операций при расстоянии менее 1000, но не менее 280 м, если документированная оценка подтверждает приемлемую безопасность, полеты выполняются от 30 минут после восхода до 30 минут до захода солнца, видимость не менее 5 км, НГО не ниже 300 м. В этом случае между взлетающим и заходящим или уходящим на соседней полосе ВС выдерживается не менее 3 км.
Дополнительно
требуется наблюдение с точностью ВОРЛ по азимуту 0,3° и обновлением не более 5 секунд; описаны точные инструментальные заходы. Расхождение траектории вылета и ухода на соседней ВПП не менее 30° сохраняется.
Практический смысл
возможность 280 м действительно новая относительно предоставленной редакции старого ФАП. Она допускается только при совокупности условий, а не просто в визуальной погоде.
между осями ВПП не менее 1000 м; расхождение линий пути непосредственно после взлета не менее 15°; опознавание в пределах 2 км от конца ВПП; процедуры обеспечения расхождения.
Изменилось
не повторено старое исключение, позволявшее не применять радиолокационный контроль при расхождении на 45° и более. Необходимое расхождение обеспечивается разработанными схемами маневрирования.
Практический смысл
1000 м — расстояние между осями ВПП, а не между траекториями ВС. Исключение при 45° нельзя переносить в новую процедуру по памяти.
расстояние между продолжениями осей ВПП от 1000 м; между ВС на соседних заходах не менее 4 км; система наблюдения с раздельным наблюдением каждой ВПП.
Стало
между осями ВПП должно быть более 1100 м. Точность ВОРЛ по азимуту 0,3°, обновление не более 5 секунд. Между ВС на соседних линиях курса или пути минимум 3 км, а при расстоянии между осями ВПП более 2500 м — 4 км. Описан выход на конечный этап векторением либо по схеме через начальную или промежуточную контрольную точку.
Сохранилось и уточнено
точные системы захода, расхождение ухода не менее 30°, информирование экипажей, вертикальное 300 м либо соответствующее горизонтальное эшелонирование до выхода на конечные линии. На одной линии пути действуют свои горизонтальные минимумы и требования по следу.
Практический смысл
одновременно ужесточено требование к расстоянию ВПП и в определенных условиях уменьшена дистанция между ВС на соседних заходах. Расстояние 3 км относится к ВС, а не к ширине между линиями курса.
от 1000 м между осями ВПП и радиолокатор с требуемой дискретностью; стабилизация на линии курса в горизонтальном полете не менее чем за 3,5 км до захвата глиссады.
Стало
от 1600 м либо от 1400 м при положительной оценке безопасности. Точность ВОРЛ по азимуту 0,3°, обновление не более 5 секунд. Заходы на обе полосы по ILS; расстояние для стабилизации до захвата глиссады увеличено с 3,5 до 4 км.
Сохранилось
расхождение уходов не менее 30°, защитная зона не менее 610 м, отдельные диспетчеры, информирование ATIS, последний вектор не более 30° и прямолинейный горизонтальный участок не менее 2 км до захвата курса. Правила исправления отклонения и реакции на вход в защитную зону собраны внутри п. 280.
Практический смысл
нельзя считать все элементы процедуры новыми. Проверить нужно прежде всего допустимость расстояния ВПП, систему наблюдения, использование ILS и новые 4 км.
оценка безопасности каждой полосы, специальные условия применения, категории ВС 1–3, значения 600, 1500 и 2400 м, временное окно от 30 минут после восхода до 30 минут до захода солнца. Категории 1–3 здесь не тождественны категориям турбулентности в следе.
Изменилось
п. 294 прямо исключает применение между вылетающим ВС и предшествующим или последующим садящимся ВС; старый п. 5.11.5 называл только предшествующее садящееся ВС. Числовые нормы изложены как расстояния между соответствующими ВС в определенный момент; старые формулировки для посадки подробно привязывали положение предшествующего ВС к точке от порога.
Практический смысл
значения не уменьшены. Нужна проверка пар операций, момента контроля и способа измерения; эти нормы нельзя использовать как сокращенный интервал между произвольными взлетом и посадкой.
прямо включена многопозиционная система наблюдения; закреплены непрерывность наблюдения, пригодность характеристик для минимумов, непрерывность и достоверность данных ADS-B. Самостоятельное использование наблюдения, включая эшелонирование, увязано с обязательным оборудованием и установлением и сохранением опознавания.
Изменение по радиообмену
старый п. 6.3 требовал информировать экипаж об опознавании. Новый п. 312 сохраняет это для районного обслуживания; при подходе и аэродромном обслуживании допускает не информировать, если порядок определен органом ОВД и указан в технологии.
Практический смысл
молчание об опознавании на подходе допустимо по установленной технологии. Само опознавание по-прежнему необходимо; изменение касается сообщения экипажу.
допуски 90 м, 300 футов, и 60 м, 200 футов, в RVSM; правила определения занятия или освобождения уровня.
Изменилось
переработана формулировка проверки при первоначальном установлении связи; не повторено «по крайней мере один раз каждым органом». В перечне способов сообщения местоположения п. 336 не воспроизведены географические координаты; п. 337 требует привязку к относящимся к навигации основным точкам или маршрутам без прежней оговорки о практической возможности.
Практический смысл
числовые допуски не новые. Проверить следует порядок подтверждения высоты и форму навигационной информации в технологии.
требовались запас над препятствиями и соблюдение опубликованных минимальных высот, но в этих пунктах не было прямой температурной оговорки.
Стало
при фактической температуре ниже 0 °C минимальная абсолютная высота векторения должна включать поправку на низкую температуру.
Практический смысл
недостаточно механически использовать опубликованное значение без проверки применимости температурной поправки. Это изменение текста ФАП; оно не означает, что влияние температуры ранее вообще не регулировалось авиационными документами.
диспетчер давал указание возобновить самостоятельное самолетовождение и сообщал местоположение; при отклонении от маршрута при необходимости давал дополнительные указания.
Стало
прямо предусмотрено указание следовать на основную точку, точку пути или навигационное средство. Местоположение в виде магнитного путевого угла и расстояния сообщается по запросу экипажа. В тот же пункт включены информация об отклонении и навигационная помощь по запросу.
Практический смысл
сообщение местоположения по запросу нельзя описывать как безусловную обязанность при каждом прекращении векторения. Обязательным остается указание о возобновлении самостоятельного самолетовождения.
в новом ФАП непосредственно закреплены 5 км при аэродромном и 10 км при районном обслуживании и обслуживании подхода. Для аэродромного минимума прямо предусмотрены исключения по указанным пунктам о параллельных операциях и следе. Пункт 366 связывает применение аэродромных минимумов к вылетающему и другому опознанному ВС с опознаванием вылетающего в пределах 2 км от конца ВПП.
Практический смысл
это добавление норм непосредственно в сравниваемый ФАП. Из него нельзя заключать, что до приказа № 37 в российском регулировании вообще не существовало 5 и 10 км: другие нормативные акты здесь не сопоставляются целиком.
контракты ADS-C, периодические и событийные донесения, запрет векторения по ADS-C, обработка отказов, произвольный текст в линии данных, отображение и печать сообщений, исправление ошибок. Событие снижения более 27 м/с, 5000 фут/мин, также присутствовало в старом п. 7.1.12.
Изменилось
используются термин CPDLC и «планы передачи донесений»; уточнено влияние отклонения от разрешенного профиля на предоставляемое обслуживание. Пункт 376 оставляет проверку точности положения до передачи обслуживания, не повторяя прежнюю альтернативу проверки по последующему периодическому донесению. Уточнены автоматическая передача информации об отказе инициирования и порядок устранения такого отказа.
Практический смысл
это преимущественно переработка и уточнение существующего блока, а не введение CPDLC или ADS-C впервые. Необходимо сверить системные процедуры с обновленной терминологией и последовательностью проверок.
дополнительная информация об опасности столкновения относилась к классам C и G; отдельно описывалась информация о надводных судах для полета над водой.
Стало
при ПВП в контролируемом пространстве передается информация о других известных ВС, выполняющих ПВП; вне контролируемого пространства информация о движении предоставляется по запросу. Информация для полета над водной поверхностью также предусмотрена по запросу. В п. 404 конкретные буквы классов не перечислены.
Практический смысл
изменены адресаты и условия запроса. Неверно считать, что информация для полета над водой полностью исключена. Информация по наблюдению для навигационной помощи в п. 406 связана с запросом экипажа.
специальные донесения с борта распространялись в течение 60 минут после получения.
Стало
60 минут сохранены, но передача ориентирована на ВС, которые могут пройти через соответствующую зону; добавлена оговорка о получении от других ВС информации об отсутствии этих неблагоприятных условий. Пункт 435 отдельно требует передавать сведения о космической погоде, влияющей на ВЧ-связь, спутниковую связь, спутниковую навигацию либо создающей риск облучения людей на эшелонах.
Практический смысл
срок 60 минут не новый; новы уточнение актуальности донесения и самостоятельный блок космической погоды.
информация для полетно-информационного обслуживания и радиовещания приводилась в общих перечнях; VOLMET упоминался как возможный способ передачи.
Стало
разграничены речевые ATIS и VOLMET и передача D-ATIS, D-VOLMET по линии данных. Состав и порядок вынесены в отдельное приложение 3. В п. 416 передача METAR, SPECI и прогнозов связана с указанными системами.
Практический смысл
обновляются не только названия каналов, но и шаблоны сообщений, критерии обновления и согласованность речевой и цифровой информации.
одно сообщение относится к одному аэродрому; информация немедленно обновляется при изменениях по критериям органа ОВД; последовательным сообщениям присваиваются буквенные индексы фонетического алфавита ИКАО; экипаж подтверждает прием после установления связи. Метеоданные берутся из местных регулярных или специальных сводок, применяется типовая фразеология. Для каждого языка речевой ATIS используется отдельный канал. Передачи должны быть краткими; при дополнении речевой ATIS цифровой сведения идентичны.
Практический смысл
необходимы определенные органом ОВД критерии обновления и контроль одинакового содержания голосовой и цифровой версий. Это детальное регулирование впервые сведено в приложение к сравниваемому ФАП.
аэродром; тип контракта при D-ATIS; индекс; время наблюдения; предполагаемый заход; используемые ВПП; код состояния ВПП либо состояние и оценочное сцепление; изменения навигационных средств; задержка в ожидании по решению органа; эшелон перехода; оперативная информация; приземный ветер относительно магнитного меридиана и порывы; видимость и RVR при наличии; текущая погода; облачность или вертикальная видимость; температура; точка росы; установки высотомера; особые явления на заходе и наборе, включая сдвиг ветра, и недавние влияющие явления; TREND при наличии; уведомления о SIGMET; особые указания ATIS.
Только прибытие
добавляется указатель прибытия; указываются основные ВПП для посадки; особые метеоявления относятся к зоне захода. Остальные блоки следуют установленному в п. 4 порядку.
Только вылет
добавляется указатель вылета; указываются ВПП для взлета. Время наблюдения, задержка вылета и эшелон перехода включаются по решению органа ОВД; особые явления относятся к зоне набора. Сохраняются погода, давление, TREND при наличии, уведомления SIGMET и особые указания.
Практический смысл
нельзя использовать один произвольный шаблон для всех трех видов сообщения. Ряд полей обязателен в одном варианте и зависит от решения органа в другом.
русский и/или английский используются раздельно либо последовательно; D-VOLMET соответствует речевому содержанию. Назначенный метеоорган предоставляет METAR, SPECI по решению органа ОВД и SIGMET. Сообщение формируется органом ОВД; речевая передача выпускается в фиксированное время каждые 30 минут, включает не более девяти сводок. Указывается название каждого аэродрома, порядок сводок определяет орган ОВД.
Последовательность
позывной канала; время передачи; действующие SIGMET по зоне или ее установленной части либо сообщение об отсутствии; METAR/SPECI без группы remarks. SIGMET передаются в начале и могут передаваться на отдельной частоте по решению органа. Время произносится по цифрам без указателя UTC.
Практический смысл
нужны настройка расписания, ограничение объема и правила отбора сводок. В приложении конкретизирован порядок передачи, которого прежний общий перечень не давал.
при отсутствии используется «SIGMET отсутствуют» или «NIL SIGMET». Сообщения об аннулировании не включаются. При ошибках в содержании или форме передается сообщение о наличии SIGMET, а не ошибочный текст. SIGMET о тропических циклонах и вулканическом пепле в эти радиовещательные передачи VOLMET не включаются. Включаемые SIGMET содержат кодовое слово, номер, период действия без даты и данные.
METAR и SPECI
при непоступлении новой сводки берется предыдущая; при отсутствии требуемой сводки более часа после названия аэродрома передается «ДАННЫЕ ОТСУТСТВУЮТ» или «NIL REPORT». Та же замена применяется к ошибочной сводке. SPECI начинается соответствующим кодовым словом; AUTO произносится как автоматическая сводка. Ветер — в м/с или узлах; для русских данных видимости слово «метры» не произносится. Высота облачности — с интервалом 100 футов или 30 м, в единицах, применяемых на аэродроме.
Практический смысл
это конкретные алгоритмы обработки исключений для персонала и автоматизированной системы. Отсутствие вулканического SIGMET в VOLMET не означает отсутствия других обязанностей передать сведения об опасности.
кроме обслуживаемых ВС и представивших планы, по возможности охватывались другие ВС, известные из иных источников. В стадиях содержались оговорки, исключавшие их применение при отсутствии сомнений либо устранении опасений о безопасности.
Стало
для других известных ВС прямо добавлено нахождение на радиосвязи. Прежние исключающие оговорки перед описанием стадий не воспроизведены. Числовые основания 30 минут для неопределенности и 5 минут после расчетной посадки при отсутствии связи для тревоги сохранены. Порядок передачи от подхода или аэродрома к районному органу допускает иной вариант, предусмотренный планом оповещения.
Практический смысл
проверить критерии объявления стадий и местную схему оповещения. Нельзя называть сроки 30 и 5 минут новыми или смешивать 5 минут после расчетной посадки с определением потери радиосвязи.
новый п. 476 прямо определяет радиосвязь потерянной, если в течение 5 минут при использовании всех имеющихся каналов на повторяющиеся вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД не отвечает.
Сохранилось
проверка приема через маневр или опознавание, использование возможностей ADS-B, действия на аварийной частоте, эшелонирование относительно неопознанных отметок на предполагаемом маршруте. В п. 473 убрана возможность закончить соответствующее эшелонирование на основании уверенного предположения о выходе: текст требует, чтобы стало известно о пролете соответствующего пространства или посадке.
Практический смысл
формализован критерий потери связи и уточнено условие завершения защитных мер. Пять минут не следует трактовать как запрет предпринимать необходимые действия раньше.
исправление ложных указаний, предупреждение других ВС, проверка разрешений, перевод на другую частоту и сообщение о прекращении ложных передач. Эти действия уже перечислялись в старом п. 11.6.
Изменилось
перевод на другой канал в п. 478 прямо связан с наличием резервного. В процедурах отклонившегося или неопознанного ВС уточнены обязательность информирования ПВО и руководящего органа ЕС ОрВД, а также выбор мер по складывающейся ситуации. Возможность одновременно считать ВС отклонившимся для одного органа и неопознанным для другого уже была в старом п. 11.8.6.
Практический смысл
основной алгоритм сохраняется. Обновлять нужно конкретные условия и адресатов координации, а не объявлять весь раздел впервые введенным.
маршрут по возможности проходил в стороне от крупных городов и поселков, желательно над водным пространством и в стороне от гроз. С экипажем согласовывались эшелон не ниже 1800 м, 6000 футов, и продолжительность.
Стало
маршрут должен исключать прохождение над крупными городами более 100 тысяч жителей, поселками и водным пространством, а также учитывать районы фактических или ожидаемых гроз. Орган ОВД должен разработать маршруты, предлагаемые экипажу. Уровень не ниже 1800 м, 6000 футов, и согласование продолжительности сохранены.
Практический смысл
по водному пространству направление требования изменилось на противоположное. Нельзя переносить старую рекомендацию «желательно над водой» в новый порядок. Значение 1800 м само по себе не новое.
по горизонтали не менее 19 км, но не позади; для находящихся позади — в течение 15 минут полетного времени или на расстоянии 93 км — не менее 300 м выше либо 900 м ниже.
Стало
19 км заменены на 20 км, 93 км — на 100 км. Вертикальные значения 300 и 900 м и 15 минут сохранены.
Практический смысл
нельзя применять горизонтальные 20 км как самостоятельную защиту непосредственно позади сливающего ВС. Для положения позади действуют отдельно описанные временные или дистанционные границы и вертикальное разделение.
если в аварийной ситуации невозможно обеспечить требуемое горизонтальное эшелонирование, используется половина применяемого вертикального минимума: 150 м вместо 300 м либо 300 м вместо 600 м. Информирование экипажей о применении и фактическом минимуме уже было обязательным.
Изменилось
в п. 501 явно назван вертикальный минимум, но не повторено отдельное предложение об информации об основном движении. Радиомолчание в п. 504 адресуется конкретному диспетчерскому пункту или нескольким пунктам. Указание изменить похожий позывной и требование идентифицировать ВС местоположением или уровнем перераспределены между пп. 507–510507508509510; прежняя оговорка «при необходимости» для такой идентификации не повторена.
Практический смысл
новые пункты не позволяют произвольно уменьшать любое расстояние вдвое. Речь о конкретной аварийной процедуре и вертикальном минимуме.
70. Незаконное вмешательство и минимальный запас топлива
сообщение о минимальном запасе топлива и немедленная информация о задержках; при незаконном вмешательстве — помощь, информация без ожидания ответа, наблюдение и регистрация, координация, уведомление эксплуатанта, поисково-спасательного органа и ПВО. Перечень первоначальных, уточненных, передаточных и итоговых сообщений также был в старом тексте.
Изменилось
прежнее указание уведомлять уполномоченный орган в области государственной безопасности в п. 514 не воспроизведено; уточнена формулировка передачи и принятия ответственности именно за ОВД.
Практический смысл
нельзя утверждать, что весь перечень уведомлений введен впервые или существенно расширен. Отсутствие одного адресата здесь не отменяет требований авиационной безопасности и иных актов.
поставщик утверждал СУБП для органов в своей юрисдикции; упоминались обязательная и добровольная конфиденциальная системы сообщений, регулярный систематический анализ квалифицированными подготовленными специалистами.
Стало
юридическое лицо, осуществляющее аэронавигационное обслуживание, должно сформировать, разработать и утвердить СУБП. В п. 527 сбор и оценка информации включают добровольные сообщения; прежнее описание двух систем не повторено. Анализ в п. 530 поручается специалистам, ответственным за проверку эффективности деятельности в области безопасности; прежний подробный перечень их знаний и опыта не воспроизведен.
Практический смысл
конкретизируется субъект ответственности, а часть детализации уходит из этого ФАП. Обязательное сообщение о событиях не становится добровольным вследствие изменения одного пункта.
уточнены объекты проверки: технологии, инструкции взаимодействия и сведения AIP; соответствие законодательству; допустимая загрузка; эксплуатационные характеристики оборудования; минимизация ложных срабатываний; удобство ввода и считывания и снижение риска перепутывания информации; профессиональная подготовка и укомплектованность с учетом объема движения и нагрузки.
Практический смысл
большая часть направлений контроля существовала раньше, но перечень актуализирован. Проверка безопасности должна охватывать не только диспетчерские действия, но и согласованность документов, интерфейсов и фактической укомплектованности.
оценка безопасности при сокращении минимумов, новых процедурах, изменении маршрутов, ресекторизации, физических изменениях ВПП и РД, внедрении оборудования. Это не новый перечень оснований. Сохранилась и оценка эффективности корректирующих мер.
Изменилось
п. 532 уточняет связь сокращенных минимумов и новых правил с воздушным законодательством. Пункт 535 прямо связывает оценку риска с СУБП; пп. 536–537 адресуют действия юридическому лицу и требуют разработки и принятия корректирующих действий для приемлемого уровня безопасности.
Практический смысл
переход на новые процедуры нужно оценивать через существующий процесс управления изменениями. Нельзя представлять саму обязанность оценки риска как впервые появившуюся в 2026 году.
13. Положения старого текста которые отдельно не воспроизведены
Отсутствие нормы в новом ФАП следует отличать от переноса, сокращения формулировки и регулирования другим актом. Ниже перечислены значимые для практики положения, для которых прежний самостоятельный текст в новом документе не сохранен. Этот перечень не является разрешением отказаться от соответствующей функции.
74. Организация работы и технические детали
Старые пп. 3.2.16, 3.3.11, 3.3.15: проверка часов с точностью ±30 секунд от UTC и до 1 секунды при линии данных; мигание огней ВПП как сигнал немедленного освобождения при аварийной обстановке или потере связи с руководителем работ; отдельное положение о рабочих местах диспетчеров-ассистентов по планированию и координации.
Старые пп. 3.6.3–3.6.4 и 3.6.7: подробная организация инструктажа и разбора смены, состав доводимой на инструктаже информации, возможность переноса приема и сдачи дежурства решением РП до нормализации особой обстановки.
Старый п. 3.1.6: отдельная модель основного режима вторичной радиолокации RBS и перехода к отечественному режиму УВД. Старый п. 3.15 также содержал дополнительную информацию, передаваемую ADS-B на борт, включая спутники, поправки и посадочные данные; в новом п. 92 этот перечень не повторен.
Практический смысл: проверить, какие из этих положений закреплены в правилах эксплуатации, радиообмена, подготовки персонала и действующих локальных документах.
75. Маршруты скорость ожидание и разрешения
Старые пп. 4.4.4–4.4.9: подробные правила входа, выхода и пересечения маршрутов в горизонтальном или переменном профиле и занятие или изменение эшелона за 10 км от границы маршрута.
Старые пп. 4.5.4–4.5.5: согласованное самостоятельное выдерживание вертикального интервала пилотами на прямой связи при наборе или снижении; специальное внимание попутным ВС при большей скорости следующего.
Старые пп. 4.6.1, 4.6.10: прямое обозначение эшелона перехода как нижнего эшелона ожидания и подробное правило разделения соседних зон ожидания. Старые пп. 4.8.3 и 4.9: отдельные условия решения экипажа и автоматического оборудования для бокового смещения, самостоятельное описание TIBA.
Старый п. 5.2.7: подробные временные условия вылета относительно прибывающего ВС, включая 3 и 5 минут и углы 45°. Их нельзя механически переносить вместо новых пп. 228–234.
Практический смысл: для соответствующих операций нужно установить актуальный нормативный источник. Само отсутствие старых 10 км, 3 или 5 минут в новом ФАП не означает отсутствия необходимых интервалов.
76. Подробный блок заходов по РСП
Основание: старые пп. 6.11–6.11.13; новый раздел VI и п. 189.
Было: самостоятельный подробный блок захода по РСП и РСП + ОСП: передача не менее чем за 2 км до входа в глиссаду; команды на четвертом развороте; сообщения об отклонениях от курса и глиссады; частота докладов удаления через 2 км до ДПРМ и через 1 км после; уход при предельных отклонениях; проверка свободной полосы; не более одного ВС у диспетчера; сопровождение до БПРМ; действия при невозможности продолжить такой заход.
Стало: этот самостоятельный блок в новом ФАП не воспроизведен. Сохраняются общие правила наблюдения, векторения, разрешения на заход, предупреждения об отклонениях и ухода на второй круг.
77. Ограниченная видимость и аварийные процедуры
Старый п. 5.12.4: подробный перечень содержания правил ограниченной видимости — значения RVR, минимальные характеристики ILS или MLS, критерии ввода, отказы, места ожидания, защита критических зон, освобождение ВПП и прекращение операций. В новых пп. 296–300 обязанность иметь соответствующие процедуры сохранена, но прежний подробный перечень не воспроизведен полностью.
Старые пп. 9.1.3, 9.4–9.4.1: самостоятельные положения о первоочередном вызове местных аварийно-спасательных служб и нанесении маршрутов аварийного и соседних ВС на карту.
Старый п. 11.2.3: ограничение смены частот и кода ответчика в аварийной ситуации, минимизация маневрирования при отказавших двигателях. Это полезные положения прежнего текста, но самостоятельного аналога в новой главе нет.
Практический смысл: при обновлении планов не удалять рабочие меры только потому, что они исчезли из конкретного ФАП; сначала проверить оставшиеся нормативные основания и оценку безопасности.
14. Термины и редакционные изменения
78. Терминологическое приложение
Основание: старое приложение → новое приложение 1.
Стало: 141 пронумерованное определение. В приложении теперь находятся не только краткие расшифровки, но и содержание отдельных понятий, ранее описанных в основном тексте. Это объясняет часть исчезнувших старых пунктов о задачах и видах обслуживания.
Значимые уточнения: аэродром назначения описан вместе с вертодромом и посадочной площадкой; аэродромное движение связано с площадью маневрирования и диспетчерской зоной; определение аэродромного обслуживания включает его задачи; введены или явно описаны минимальная скорость чистого крыла, многопозиционная система наблюдения, система визуального наблюдения и условия ограниченной видимости; эксплуатационные минимумы аэродрома связаны с конкретным взлетом или посадкой и методами РПП эксплуатанта.
Практический смысл: безопасная высота полета, вынужденная посадка, дальность видимости на ВПП и ряд других понятий присутствовали раньше и сохраняются; их нельзя считать новыми только из-за нового номера. Изменение наименования определения не всегда означает изменение процедуры.
79. Сквозные редакционные замены
В основном тексте чаще используется «уровень» вместо повторения «эшелон (высота)». Термин охватывает относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон и сам по себе не меняет систему отсчета.
Уточняется субъект действия: орган ОВД, диспетчер, экипаж, юридическое лицо, оператор аэродрома. Во многих местах «следует», «по возможности» или описательная форма заменены прямым «должен» либо конкретным действием. Каждую такую замену необходимо читать локально: она не всегда вводит новую функцию, но может убирать условность исполнения.
Обновлены нормативные ссылки, в том числе на документы о режиме труда и отдыха, радиообмене, табеле сообщений, аэронавигационной информации и управлении безопасностью. Содержание этих внешних актов не считается автоматически изменением двух сравниваемых ФАП; оно требует отдельной проверки при внедрении.
15. Что сохранилось и не должно считаться новым
Следующие положения сохранены полностью или по основному смыслу. Их включение в новый документ важно, но не является самостоятельным нововведением.
Оперативная подчиненность старших должностных лиц РП по вопросам безопасности: старый п. 3.6.2 → новый п. 59.
Пределы задержки плана 30 минут и один час: старый п. 3.7.1 → новый п. 68.
Окончательное решение командира о взлете и посадке: старые пп. 5.3.29 и 5.4.12 → новый п. 113.
Запрет управления скоростью в пределах 7 км на конечном этапе: старый п. 4.2.14 → новый п. 139; добавлена явная самостоятельность экипажа.
Подтверждение «Полет ППП отменен (время)»: старый п. 3.21.1 → новый п. 105.
Информирование экипажа об аварийном эшелонировании и фактическом минимуме: старый п. 11.12.1 → новый п. 501.
Основной алгоритм противодействия ложным передачам: старый п. 11.6 → новый п. 478.
Большая часть действий при незаконном вмешательстве: старый п. 11.17 → новые пп. 513–514.
Перечень основных оснований оценки безопасности при изменениях: старый п. 12.4 → новый п. 532.
Проверка эффективности корректирующих мер: старый п. 12.5.3 → новый п. 538.
16. Практическая последовательность обновления документов
Ниже приведены рекомендации по использованию сравнения. Это аналитический порядок работы, а не дополнительный перечень обязанностей, установленный новым ФАП.
Установить дату начала применения приказа № 37 и перечень локальных документов, содержащих ссылки на № 293. Не выполнять массовую замену номеров без проверки смысла.
Проверить структуру органов, рабочие места, объединение секторов, взаимные допуски на совместных аэродромах и распределение ответственности за перрон.
Пересчитать или подтвердить нормативную численность по приложению 2 и проверить графики отдыха. Отдельно учесть инструкторов, подмены и потери рабочего времени.