Сравнительный анализ ФАП ОрВД 293 и ФАП 37

Сопоставлены Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293 в редакции от 14.02.2017, и Федеральные авиационные правила «Правила организации воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 28.01.2026 № 37.

Новый документ сохраняет значительную часть прежних процедур, но меняет ряд числовых параметров, условий применения процедур и организационных требований. Наиболее существенные изменения касаются боковых смещений, турбулентности в следе, параллельных ВПП, разрешений на пересечение ВПП, отдельных действий на заходе, нормативной численности персонала и автоматической передачи информации.

Обозначения: «старый» — ФАП по приказу № 293; «новый» — ФАП по приказу № 37. Нумерация нового документа сквозная, поэтому одинаковые номера не означают одинаковые нормы. Тексты доступны в разделе документов: ФАП-293 и ФАП-37. «Не воспроизведено» означает отсутствие прежней формулировки в новом ФАП; само по себе это не доказывает отмену аналогичной обязанности в других нормативных актах.

1. Воздушное пространство и пропускная способность

01. Установление границ воздушного пространства

Основание	старые пп. 2.2–2.2.1 → новые пп. 4–5.
Было	организация воздушного пространства описывалась через определение или согласование границ и классификации; учитывались государственные приоритеты, возможности органа ОВД и интересы пользователей.
Стало	прямо указаны географические координаты и высоты границ, их согласование с иными органами ОВД и пользователями. Отдельная формулировка об интересах пользователей в п. 5 не повторена; сохранены государственные приоритеты, возможности ОВД и безопасность использования пространства.
Практический смысл	при изменении структуры нужна согласованность горизонтальных и вертикальных границ. Исчезновение отдельной фразы об интересах пользователей не означает отмену их прав, установленных другими актами.

02. Исключения из регулирования потоков

Основание	старый п. 2.3.2 → новый п. 7.
Было	среди исключений были полеты в медицинских и других гуманитарных целях, а также специально заявленные государственными органами полеты.
Стало	перечислены ВС, подвергшиеся незаконному вмешательству; поисково-спасательные полеты, помощь при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера и полеты в медицинских целях; полеты под литерами «А» и «К». Слова о других гуманитарных целях и специально заявленных государственными органами полетах не воспроизведены.
Практический смысл	прежние расширенные основания для исключения из мер регулирования нельзя переносить в новую технологию без дополнительного нормативного основания. В п. 7 нет самостоятельной общей категории «любое ВС, терпящее бедствие»; приоритет и помощь в аварийной ситуации регулируются также другими пунктами.

03. Расчет пропускной способности

Основание	старые пп. 2.3.4–2.3.10 → новые пп. 8–14 .
Было	расчет и заявление пропускной способности были связаны с поставщиком аэронавигационного обслуживания; перечислялись нагрузка, техника, автоматизация и иные влияющие факторы.
Стало	орган ОВД рассчитывает и представляет органу планирования пропускную способность своих диспетчерских пунктов и секторов. Учитываются уровень и тип обслуживания, сложность структуры, нагрузка и координация, надежность и готовность основных и резервных систем, технические возможности автоматизации. Перечень остается открытым: использованы слова «в том числе».
Практический смысл	ответственность адресована конкретному органу ОВД, а расчет связан с количеством ВС, обслуживаемых при приемлемом уровне безопасности. Сохранены оценка пропускной способности, право ограничить вход при фактическом превышении и запрет планирования с превышением нормативов. Эти ограничения не являются новыми.

04. Действия при систематическом превышении спроса

Основание	старый п. 2.3.8 → новый п. 12.
Было	поставщик принимал меры для максимального использования существующей пропускной способности и разрабатывал планы ее увеличения при систематическом превышении спроса, вызывающем длительные и частые задержки.
Стало	орган ОВД должен принимать меры по повышению пропускной способности исходя из возможностей структуры пространства и организации работы секторов, а также разрабатывать соответствующие планы. Условие о длительных и частых задержках отдельно не повторено.
Практический смысл	основанием для организационных действий становится само систематическое превышение потребности над возможностями; не требуется сначала накопить длительные задержки.

2. Структура органов ОВД и численность персонала

05. Кто определяет структуру и численность

Основание	старые пп. 3.2.2–3.2.3 → новые пп. 19–20.
Было	структуру определял поставщик аэронавигационного обслуживания; численность связывалась с типовыми нормативами и прежним положением о труде и отдыхе.
Стало	структуру определяет орган ОВД, количество секторов и рабочих мест согласуется в установленном п. 19 порядке. При расчете должны соблюдаться требования безопасности, особенности труда и отдыха по приказу № 381 и методика приложения 2.
Практический смысл	необходима связка «структура — рабочие места — режим работы — нормативная численность». При этом поставщик не исчезает из процесса: п. 2 приложения 2 прямо возлагает на него пересмотр расчетной нормативной численности.

06. Временное объединение секторов

Основание	старые пп. 3.2.4–3.2.6 , 3.2.11 → новые пп. 21–22, 26.
Было	объединение допускалось при малой интенсивности и низкой нагрузке, смежности зон и однотипном оборудовании. Отдельно требовался допуск персонала к самостоятельной работе на каждом совмещаемом пункте. Объединение и особенности работы вводились локальным актом.
Стало	руководитель полетов может временно объединять смежные зоны в период работы смены. Требования о малой интенсивности, низкой нагрузке и однотипности оборудования в п. 21 не повторены; отдельного аналога старого п. 3.2.6 нет. Особенности обслуживания и взаимодействия должны содержаться в технологии работы, для объединенных зон разрабатываются дополнительные технологии.
Практический смысл	изменилась форма регулирования. Это не автоматическое разрешение работать без необходимой квалификации или при неприемлемой нагрузке: сохраняются общие требования безопасности и иные правила допуска. Проверять нужно одновременно технологию объединения, компетентность персонала и расчет нагрузки.

07. Содержание технологии работы

Основание	старый п. 3.2.10 → новый п. 25.
Было	ФАП задавал обязательную структурную схему технологии с перечнем основных разделов и отдельно упоминал электронный процедурный контроль.
Стало	технологию разрабатывают по новым ФАП с учетом особенностей воздушного пространства, оборудования и эксплуатационной документации; ее структуру и состав определяет орган ОВД.
Практический смысл	единый подробный перечень разделов из старого пункта больше не предписан этим ФАП. Содержание технологии необходимо формировать по реальным процедурам и прямым требованиям других новых пунктов; отсутствие прежнего оглавления не освобождает от описания передачи ОВД, координации и особых случаев.

08. Органы районного и аэродромного обслуживания

Основание	старые пп. 3.3.2–3.3.8 → новые пп. 29–35 .
Было	в перечнях использовались районный центр, РДЦ, МДП, сочетания функций подхода и районного обслуживания; аэродромная структура описывалась главным образом через «Вышку» и самостоятельные пункты.
Стало	районное обслуживание закреплено за РДЦ и МДП; переработаны варианты совмещения подхода и аэродромного обслуживания. Подробно перечислены возможные пункты и рабочие места аэродромной структуры, включая КДП, «Круг», старт, руление, посадку и пункты местных воздушных линий.
Практический смысл	штатную схему и названия функций нужно сопоставить с новым перечнем. Это не основание автоматически переименовывать все подразделения: значение имеет функция конкретного пункта и его место в утвержденной структуре.

09. Совместные аэродромы и перрон

Основание	старые пп. 3.2.12–3.2.15 , 3.3.12–3.3.13 → новые пп. 27, 38–39.
Было	допускалась работа без объединенной группы при взаимных допусках персонала, но имелось отдельное исключение для аэродромов совместного базирования аэропортов гражданской авиации. При отсутствии обзора перрона предусматривались соглашения с главным оператором аэропорта.
Стало	условия работы без объединенной группы сведены в п. 27. Исключение сохранено в измененном объеме: допуск гражданских диспетчеров к управлению государственными и экспериментальными ВС не требуется для персонала гражданского аэродрома совместного базирования или совместного использования. Эта оговорка не освобождает государственный персонал от допуска к управлению гражданскими ВС. Для специального подразделения оператора аэродрома по управлению перроном согласуются зона ответственности, координация и взаимодействие с органом ОВД.
Практический смысл	нужно сопоставить круг персонала и вид допуска с последним абзацем п. 27: прежнее общее исключение и новая адресная оговорка не тождественны. Для перрона важны фактическая возможность наблюдения и разграничение ответственности с оператором.

10. Новая методика нормативной численности

Основание	новый п. 20 и приложение 2, пп. 1–5 .
Было	собственная методика такого объема в приложении к ФАП отсутствовала; действовала отсылка к типовым нормативам.
Стало	расчет учитывает число пунктов и секторов, режим работы, рабочие места, организацию производственного процесса и потери времени. В расчете должны быть наименование функции, нормативообразующий фактор, единица измерения, количественное значение и норматив численности. Порядок расчета может изменяться при сохранении этих элементов.
Практический смысл	приложение не дает одной универсальной числовой формулы или фиксированного количества работников на сектор. Оно задает обязательную логику расчета, которую требуется наполнить фактическими данными конкретного органа ОВД.
Первый этап	рассчитывается персонал с учетом времени приема и передачи дежурства и перерывов в течение смены, но без остальных перечисленных потерь рабочего времени.
Второй этап	добавляются неучтенные потери — основной и дополнительный отпуск, временная нетрудоспособность, ВЛЭК, подтверждение английского языка, техническая учеба, подготовка, инструктажи и разборы, стажировка, тренажерная подготовка, замещение руководящего состава и предусмотренные законодательством переводы на другую работу по состоянию здоровья или для исключения неблагоприятных факторов.

11. Инструкторы руководители полетов и старшие диспетчеры

Основание	приложение 2, пп. 6–9 .
Стало	численность инструкторов определяется объемом стажировок, проверок на рабочем месте и тренажере, документации, технической учебы, собственной тренажерной подготовки, участия в реорганизации пространства, внедрении оборудования, разработке технологий, методических материалов и проведении практики. Для инструкторов также учитываются потери рабочего времени.
—	Численность руководителей полетов определяется количеством бригад или смен. Для старших диспетчеров учитываются число пунктов и секторов, необходимость контроля, подмены руководителей полетов и диспетчеров, число смен.
Практический смысл	инструкторскую работу и подмены нельзя считать неограниченным «дополнительным ресурсом» действующей смены. Эти функции должны участвовать в обосновании численности.

12. Пересмотр численности

Основание	приложение 2, п. 2.
Стало	поставщик аэронавигационных услуг пересматривает расчет по мере необходимости, в том числе при изменениях структуры, потерь времени на обязательное обучение и стажировки, баланса оплачиваемых отпусков и других характерных для органа факторов.
Практический смысл	нормативная численность должна реагировать на изменение условий. Увеличение обучения, продолжительности отсутствия или числа рабочих мест требует проверки исходных данных расчета, а не только корректировки графика смен.

3. Дежурство оборудование и передача обслуживания

13. Графики сменности и сокращение отдыха

Основание	старый п. 3.6 → новый п. 57.
Было	сменная работа устанавливалась с общей отсылкой к требованиям режима труда и отдыха.
Стало	прямо указано, что случаев уменьшения ежедневного междусменного отдыха до продолжительности предшествующей смены должно быть не более шести в месяц.
Практический смысл	это конкретное ограничение при составлении графика. Оно не дает безусловного права сокращать любой отдых шесть раз: остальные требования режима продолжают применяться.

14. Прием дежурства и его фиксация

Основание	старые пп. 3.6.5–3.6.6 → новые пп. 60–61.
Было	сдающий диспетчер вел радиосвязь до зафиксированного на записи сообщения о принятии дежурства; принимающий получал сведения об обстановке и при необходимости проверял оборудование.
Стало	дополнительно названы использование маршрутов и пространства свободной маршрутизации, работоспособность оборудования. Подтверждение приема возможно сообщением на записи и/или вводом личных кодов в автоматизированное рабочее место. До этого обслуживание продолжает сдающий диспетчер.
Практический смысл	технология должна определять используемый способ и однозначный момент принятия ответственности. Слова «и/или» не следует заменять обязательным одновременным применением обоих способов.

15. Объективный контроль и сроки хранения

Основание	старые пп. 3.3.16, 3.6.8 → новый п. 62.
Было	прямо указывались 14 суток для аналоговых и 30 суток для цифровых материалов, а также не менее последних 24 часов для внутренних переговоров и звукового фона рабочих мест. В перечне регистрации упоминались метеоконсультации и предполетный контроль.
Стало	п. 62 предусматривает регистрацию радиообмена с ВС, переговоров диспетчеров, метеоинформации, радиолокационной и плановой информации средствами объективного контроля. Прежние сроки и часть детализации не воспроизведены.
Практический смысл	нельзя делать вывод, что разрешено сократить хранение или отказаться от записи фона. Нужно установить действующее основание сроков и состава записей в иных актах и локальных документах.

16. Включение средств и сообщения об отказах

Основание	старые пп. 3.6.9–3.6.13 → новые пп. 63–66 .
Было	включение по указанию РП; системы посадки за 15 минут, остальные средства за 30 минут. В том же пункте были условия использования посадочного радиолокатора для легких и сверхлегких ВС, а для остальных — НГО 200 м и ниже и/или видимость менее 2000 м; отдельно предусматривались ежесменные проверки экипажами и записи в журнал.
Стало	сроки 15 и 30 минут, а также включение по требованию экипажа независимо от погоды сохранены. Детальные условия применения посадочного радиолокатора, указание «по указанию РП», ежесменная проверка по прежнему п. 3.6.13 и часть требований к журналам не повторены. Доклад службы эксплуатации РП о готовности средств сохранен.
Практический смысл	интервалы включения не являются новыми. Для исключенных деталей требуется найти актуальное основание в документах по РТОП, эксплуатации и местных технологиях.

17. Прямая передача связи через промежуточный орган

Основание	новый п. 56; сопоставление со старым блоком 3.5.
Стало	если часть зоны ответственности расположена так, что время ее пролета ограничено, допускается прямая передача связи между органами. Промежуточный орган должен быть полностью информирован и согласиться; порядок закрепляется в соглашении о взаимодействии или технологии.
Практический смысл	нельзя просто пропустить промежуточный орган в радиообмене по удобству. Нужны его информированность, согласие и установленная процедура.

18. Координация при передаче ОВД

Основание	старые пп. 3.5.2–3.5.11 , 6.4 и раздел X → новые пп. 44–55 , 321–323 , 448–457 ; стандартные разрешения прибывающим ВС рассмотрены отдельно ниже.
Было	рубежи передачи связывались с устойчивым полем связи и наблюдения; многие условия описывались через передачу «управления». При передаче без предварительной координации принимающий орган информировался об указаниях, изменяющих предполагаемый ход полета.
Стало	подробнее разграничены передача обслуживания и передача связи; условия смещения передачи закрепляются в технологиях. В п. 321 предусмотрено согласование с принимающим органом указаний, отличающихся от установленных условий, включая изменения скорости, уровня и векторов. В обмене подхода и районного органа уточнены точки входа и выхода, свободные уровни, SID и рубежи передачи.
Практический смысл	локальные соглашения нужно проверить по фактическому составу обмена, особенно при автоматизированной передаче. Замена слова «управление» сама по себе не является новой процедурой.

4. План полета высоты скорость и маршруты

19. Планы полетов и задержка

Основание	старые пп. 3.7–3.7.2 → новые пп. 67–70 .
Сохранилось	при задержке контролируемого полета на 30 минут или неконтролируемого на один час план изменяется либо подается новый с аннулированием прежнего. Получить разрешение до перехода к контролируемому полету также требовалось раньше.
Изменилось	прямо названы пользователь или его представитель как участник изменения плана. Возможность органа ОВД устанавливать условия и ограничения подачи плана в воздухе больше не связана в тексте с зонами высокой и средней интенсивности.
Практический смысл	сроки 30 минут и один час нельзя включать в перечень новых числовых требований.

20. Эшелон перехода и данные высотомера

Основание	старые пп. 3.10–3.12.2 → новые пп. 75–84 .
Было	отдельно называлось уполномоченное лицо аэродрома, рассчитывающее эшелон перехода; орган ОВД устанавливал его на основании давления. Данные высотомера включались в разрешения, кроме случаев, когда было известно, что экипаж их уже получил.
Стало	п. 75 прямо закрепляет публикацию высоты перехода. Пункт 76 адресует определение эшелона перехода органу ОВД. Пункт 82 включает D-ATIS. Пункт 84 отдельно требует в первом разрешении на снижение ниже эшелона перехода значение давления и уровень отсчета высоты; прежняя общая оговорка об уже полученной информации в нем не повторена.
Практический смысл	не путать высоту перехода с эшелоном перехода. Уточнить ответственного за определение эшелона и состав первого разрешения ниже него.

21. Информация о взаимном местоположении ВС

Основание	старый п. 4.1.8 → новый п. 123.
Было	информация передавалась при возможности конфликтной ситуации; могла не передаваться, если конфликт не прогнозировался.
Стало	информация передается, когда этого требует класс воздушного пространства, либо когда заданные траектории непосредственно приведут к конфликту и нарушению интервалов эшелонирования.
Практический смысл	требование класса воздушного пространства — самостоятельное основание. Отсутствие прогнозируемого конфликта не позволяет автоматически отказаться от информации.

22. Скоростные указания

Основание	старые пп. 4.2.3, 4.2.9–4.2.14 → новые пп. 129, 136–139 .
Было	ниже 7600 м, FL250, корректировки приборной скорости задавались кратно 20 км/ч или 10 узлам.
Стало	кратность уменьшена до 10 км/ч или 5 узлов. На FL250 и выше сохранен шаг 0,01 Маха. В перечень указаний прибывающим ВС явно включены минимальная скорость чистого крыла и минимальная скорость захода.
Практический смысл	возможны более мелкие корректировки. При этом сам принцип управления скоростью и обязанность экипажа сообщать о невозможности выдержать ее сохранены.
—	Из текста не воспроизведены прежние отдельные ограничения: не назначать турбореактивному ВС на начальном снижении менее 250 узлов без согласования; не задавать одновременно увеличенную скорость снижения и уменьшенную скорость полета; рекомендация ниже FL150 сохранять не менее 220 узлов для чистой конфигурации. Отсутствие этих формулировок не отменяет ограничений ВС и требований безопасности.
—	Рубеж 7 км, внутри которого диспетчер не применяет управление скоростью на конечном этапе захода, существовал в старом п. 4.2.14. Новый п. 139 добавляет прямое указание, что экипаж на этом участке самостоятельно устанавливает необходимую скорость.

23. Вертикальная скорость и смена эшелона

Основание	старые пп. 4.3.5–4.3.6, 4.4.3 → новые пп. 143, 148.
Сохранилось	при невозможности выдержать заданную вертикальную скорость экипаж докладывает, орган применяет другой метод эшелонирования. Готовность использовать альтернативные методы уже предусматривалась старым п. 4.3.5.
Изменилось	новый п. 143 прямо требует незамедлительного доклада; в старом п. 4.3.6 указание срочности отсутствовало. Новый п. 148 не воспроизводит привязку изменения направления именно к поворотному пункту и требование занять новый эшелон не менее чем за 20 км до него. Сообщение о необходимости смены эшелона и согласование с экипажем сохранены.
Практический смысл	прежние 20 км нельзя выдавать за требование нового п. 148. Порядок смены эшелона должен соответствовать текущей структуре и применяемому эшелонированию.

24. Оперативные боковые смещения

Основание	старые пп. 4.8.1–4.8.7 → новые пп. 108–112 .
Было	смещение вправо до 2 морских миль разрешалось при боковом минимуме или расстоянии между осями маршрутов не менее 42,6 км, 23 морских миль. В диапазоне от 11,1 до 42,6 км максимум составлял 0,5 морской мили.
Стало	порог для смещения до 2 морских миль снижен до 28 км, 15 морских миль. В диапазоне от 11,1 до менее 28 км общий максимум остается 0,5 морской мили. Добавлен специальный случай: при расстоянии от 19 до менее 28 км, когда одно ВС набирает или снижается с пересечением уровня другого, допускается смещение до 2 морских миль. Приращение — 0,1 морской мили, направление — вправо.
Практический смысл	это реальное изменение числовых условий. Оно не уменьшает установленные минимумы эшелонирования. Не следует смешивать эту процедуру, применяемую экипажем, с назначением диспетчером смещенной RNAV-траектории по п. 171.

25. RVSM

Основание	старые пп. 3.20–3.20.4 → новые пп. 98–104 .
Сохранилось	проверка допуска, обозначение потери статуса, эшелон ниже FL290 до следующего рубежа передачи при потере статуса из-за отказа оборудования, возможность возвращения к RVSM после восстановления, запрос информации о сильной турбулентности.
Изменилось	в исключении для не допущенных ВС прямо добавлена экспериментальная авиация наряду с государственной. Обязанность экипажа сообщить о потере статуса выделена непосредственно. При турбулентности диспетчер должен планировать возможность аналогичных запросов от других ВС; прежнее требование было сформулировано как учет запросов по возможности. В п. 100 прямо названы горизонтальное либо соответствующее вертикальное эшелонирование.
Практический смысл	RVSM-процедуры в основном продолжают прежние правила. Их нельзя описывать как полностью введенные впервые. В документе используется международное обозначение RVSM.

26. Переход от ППП к ПВП

Основание	старые пп. 3.21–3.21.3 → новые пп. 105–107 .
Было	сообщение командира должно было содержать фразу «Отменяю полет по ППП»; органу ОВД предписывалось не предлагать прямо или косвенно такой переход. Подтверждение «Полет ППП отменен (время)» уже существовало.
Стало	требуется сообщение, однозначно указывающее на изменение правил и необходимые изменения плана. Прежняя точная фраза экипажа и запрет предлагать переход в п. 105 не повторены; подтверждение органа сохранено. Уведомление о вероятной встрече с приборными условиями сформулировано без прежней оговорки «если практически выполнимо».
Практический смысл	меняются требования к форме сообщения, но решение командира остается необходимым. Исчезновение запрета не следует превращать в разрешение принуждать экипаж к ПВП.

27. Ожидание и информация о задержке

Основание	старые пп. 4.6.5–4.6.6, 5.1.5 → новые пп. 165–167 , 181.
Было	при неизвестных экипажу правилах ожидания передавался единый перечень: место, линия пути приближения, магнитные путевые углы, направление разворотов, уровень, время или расстояние удаления. По старому п. 5.1.5 информация о задержке обновлялась немедленно, когда ее продолжительность отличалась от ранее переданной на 5 минут или более; это правило не о пересмотре расчетного времени захода.
Стало	обязательный основной набор в п. 166 включает место или средство, направление разворотов, время или расстояние удаления. Уровень, линия приближения и магнитные путевые углы в п. 167 сообщаются дополнительно по запросу. Пункт 165 прямо регулирует уведомление о задержке при ожидании по причинам, не связанным с очередностью заходов. Правило обновления при разнице 5 минут из старого п. 5.1.5 в п. 181 не повторено.
Практический смысл	изменен состав обязательного сообщения, а не отменена необходимость выдать безопасное разрешение на полет на конкретном уровне.

5. Взлет заход на посадку и движение по аэродрому

28. Явное разрешение пересечения ВПП при рулении

Основание	старый п. 5.3.13 → новый п. 214.
Было	граница руления за ВПП означала, что разрешение на руление предусматривает разрешение пересечь эту ВПП.
Стало	при границе руления за ВПП орган ОВД должен явно указать разрешение на пересечение либо дать указание ожидать перед конкретной ВПП.
Практический смысл	граница руления за полосой больше не заменяет отдельного указания о ее пересечении. Это нужно отразить в разрешениях и технологии.

29. Код состояния ВПП и эффективность торможения

Основание	старые пп. 3.17.3, 5.2.6, 5.3.24, 5.4.10–5.4.11 → новые пп. 94, 188, 215, 225, 250–253 .
Было	использовались сведения о пригодности полосы, состоянии поверхности и сцеплении; специальные донесения передавались метеорологическому органу.
Стало	системно включен код состояния ВПП либо состояние поверхности и расчетное оценочное сцепление. При донесении о фактической эффективности торможения хуже сообщенной орган ОВД должен информировать оператора аэродрома.
Практический смысл	должна работать цепочка «экипаж — орган ОВД — оператор аэродрома». Необходимо обновить состав информации перед рулением, взлетом, заходом и в автоматических передачах.

30. Выбор полосы и разрешение на взлет

Основание	старые пп. 5.3.7, 5.3.22, 5.3.24 → новые пп. 208, 223, 225.
Было	использовались формулировки о магнитном путевом угле ВПП; взлет не от начала разрешался при опубликованной возможности и докладе готовности экипажа.
Стало	используется индекс или номер ВПП. Пункт 223 обязывает орган ОВД опубликовать возможность взлета не от начала. По п. 225 условием разрешения является наличие у экипажа информации о состоянии ВПП, ветре, фактической погоде при отличии от ATIS или метеоканала, скоплении и перелете птиц по курсу взлета и неблагоприятных атмосферных явлениях. Способ получения сведений о птицах не ограничен ATIS.
Практический смысл	проверить, какая информация уже известна экипажу и какая должна быть передана. Условие п. 225 о наличии у экипажа информации не ограничивает способ ее получения исключительно ATIS.

31. Расчетная позиция прибывающего ВС

Основание	старый п. 5.3.32 → новый п. 234.
Было	выруливание на исполнительный старт и взлет разрешались при безопасном интервале с заходящим ВС, рассчитанном для аэродрома.
Стало	орган ОВД рассчитывает и указывает в технологии расчетную позицию заходящего ВС. Если при ее достижении вылетающее ВС не приступило к ускоренному движению для взлета, разрешение на взлет отменяется, а заходящему ВС посадка не разрешается.
Практический смысл	критерий — начало разбега, а не достижение заданной скорости. Нужны определенная позиция, способ контроля ее достижения и действия при невыполнении условия.

32. Отклонение от траектории захода

Основание	новый п. 189; старые положения о заходе и контроле отклонений.
Стало	при обнаружении отклонения от траектории захода орган информирует экипаж, запрашивает подтверждение готовности продолжать заход и дает указание уйти на второй круг, если отклонение не исправлено.
Практический смысл	появился отдельный общий алгоритм реагирования. Его нельзя подменять прежним узким правилом контроля по посадочному радиолокатору между ДПРМ и БПРМ.

33. SID и STAR

Основание	старые пп. 5.3.25–5.3.25.5 , 5.4.6–5.4.6.5 → новые пп. 226–227, 244–246 .
Было	подробно приводились варианты фраз «набирайте по СИД», «снижайтесь по СТАР», отмены всех либо отдельных ограничений, действия при векторении и уходе на точку вне SID или STAR.
Стало	сохранены обязанность явно указывать необходимость соблюдения ограничений и порядок повторного включения в SID или STAR. При прямом следовании на точку назначенного маршрута ограничения пропускаемых точек отменяются. Подробные старые перечни фраз и отдельные положения о векторении вне маршрута в прежнем виде не повторены.
Практический смысл	нужны совместная проверка новых ФАП и действующих правил радиообмена, в том числе приказа № 414, на который новый документ ссылается. Отсутствие прежнего перечня фраз не означает автоматическую отмену всех опубликованных ограничений.

34. Прямое следование на точку захода

Основание	старые пп. 5.4.6.3, 5.4.8 → новые пп. 172, 245.
Было	прямое следование на опубликованную точку STAR отменяло ограничения пропускаемых точек; применение «прямо на» предусматривалось для оптимизации SID и STAR.
Стало	п. 172 описывает тактическое управление через векторение либо прямое следование на точку текущего активного маршрута с последующим самостоятельным возобновлением маршрута. По п. 245 орган может дать указание следовать прямо на точку пути до контрольной точки промежуточного этапа захода при условии, что угол разворота между линией пути на точку промежуточного этапа и конечным этапом не превышает 45°. Указание следовать прямо на контрольную точку конечного этапа захода не допускается.
Практический смысл	отмена ограничений пропущенных точек не нова; новым является явно установленное ограничение выбора точки и геометрии захода. Запрет касается контрольной точки конечного этапа, а не любой точки, которую в разговоре называют «финальной».

35. Стандартные разрешения прибывающим ВС и координация

Основание	старые пп. 5.4.2–5.4.4 → новые пп. 240–242 .
Было	стандартные процедуры устанавливались по мере возможности; выдача разрешения по стандартному маршруту без предварительного согласования считалась целесообразной, если на аэродроме не ожидалось задержек.
Стало	п. 240 требует закрепления стандартных процедур приема и передачи и стандартных разрешений в технологии. По п. 241 районный орган выдает разрешение по стандартной процедуре без согласования, если принимающий орган не указал иное. При изменении стандартного разрешения или процедуры п. 242 требует координации.
Практический смысл	прежние оговорки о возможности и отсутствии задержек не повторены. Это не отмена координации: необходимо различать стандартную передачу, указания принимающего органа и изменения стандартных условий.

36. Разрешение на заход и опубликованное снижение

Основание	старые пп. 5.5.3, 6.10.4–6.10.4.1 → новые пп. 265–266, 349–351 .
Было	порядок разрешения был связан с выходом на предпосадочную прямую и последним курсом векторения.
Стало	п. 265 описывает выдачу разрешения при подходе к контрольной точке промежуточного или конечного этапа, а при векторении — до выхода на конечный этап и входа в глиссаду при нахождении на соответствующей линии пути. Для следования по схеме с ограничениями предусмотрена фраза «выполняйте (наименование схемы), снижайтесь, как опубликовано».
Практический смысл	технология и подготовка должны согласовать момент разрешения, захват курсового и дальнейшее снижение. Правило выдерживания последней назначенной высоты до захвата установленной или номинальной глиссады сохранено.

37. Информация до конечного этапа и на нем

Основание	старые пп. 5.4.10–5.4.11 → новые пп. 250–253 .
Было	информация об изменениях состояния ВПП, погоды и опасностях перечислялась более общим набором.
Стало	отдельно определены исходная информация, сведения до конечного этапа и немедленные сообщения на конечном этапе. Выделены сдвиг ветра и турбулентность, внезапные опасности и неразрешенное движение на ВПП, изменение кода состояния ВПП, визуальных и невизуальных средств. Для изменений ветра и видимости названы критерии, определенные органом ОВД.
Практический смысл	орган должен установить критерии и обеспечить своевременность передачи, а не просто добавить новые строки в общий перечень.

Дополнение к сравнению: в исходном наборе нового п. 250 не повторены отдельные позиции старого п. 5.4.10 о вертикальной видимости при затененном небе и прогнозе для посадки при его наличии. В перечнях изменений до и на конечном этапе пп. 252–253 также не повторена прежняя отдельная позиция 5.4.11 об изменениях нижней границы облаков и вертикальной видимости. Это сравнение указанных перечней, а не вывод об отмене передачи таких данных по другим основаниям: вертикальная видимость и TREND предусмотрены, в частности, в приложении 3 для ATIS.

38. Посадка и освобождение ВПП

Основание	старые пп. 5.4.16–5.4.18 → новые пп. 257–261 .
Было	тяжелому ВС нельзя было указывать посадку за пределами зоны приземления. Освобождение ВПП проверялось по докладу, наблюдению или визуально.
Стало	запрет явно распространен на сверхтяжелые ВС. Если диспетчер не может установить освобождение или пересечение ВПП визуально либо системой наблюдения, он требует доклад. Экипаж сообщает об освобождении, когда ВС полностью находится за пределами места ожидания у ВПП.
Практический смысл	частичного схода с покрытия недостаточно для такого доклада. Новое уточнение необходимо включить в технологию контроля освобождения.

39. Потеря ориентировки на ВПП

Основание	старый п. 5.9.1 → новый п. 283.
Было	при потере ориентировки ВС или транспортным средством на летном поле требовались немедленные действия для безопасности операций и помощь в определении местоположения.
Стало	при известной органу ОВД потере ориентировки экипажем или водителем либо неуверенности в своем местоположении на ВПП требуется немедленно принять меры по прекращению операций на ВПП и оказать помощь.
Практический смысл	новый пункт прямо называет прекращение операций. Условие относится к неопределенности местоположения на ВПП; его нельзя подменять любым сомнением о положении в произвольной части аэродрома.

40. Визуальные заходы и наблюдение

Основание	старые пп. 5.6–5.6.4 , 5.2.1–5.2.2 → новые пп. 183–184, 268–275 , 353–357 .
Было	орган ОВД уже мог инициировать визуальный заход с учетом обстановки и согласия экипажа. Условия содержали контакт с ВПП или ориентирами и метеорологические условия. Контроль аэродромного движения опирался на визуальное наблюдение.
Стало	п. 270 требует возможности поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и хотя бы одного из двух условий: сообщаемая нижняя граница облаков не ниже высоты начала начального участка захода либо доклад экипажа о пригодности метеоусловий для визуального захода и посадки. При этом п. 269 разрешает инициативу органа ОВД только при условии по облачности из подпункта «а» п. 270. Пункт 184 прямо описывает наблюдение из окна, в том числе посредством электрооптической системы визуального отображения.
Практический смысл	различать условия выдачи разрешения и условия инициативы органа ОВД: альтернативный доклад экипажа по подпункту «б» п. 270 не заменяет метеоусловие п. 269. Электрооптическое отображение включено в описание наблюдения, но само по себе не разрешает любую организацию удаленной вышки без остальных требований.

6. Турбулентность в следе

41. Категории ВС и первичный вызов

Основание	старые пп. 3.8–3.8.1 → новые пп. 71, 126.
Было	тяжелые, средние и легкие ВС.
Стало	отдельно выделены сверхтяжелые типы по Doc 8643. Тяжелые — 136000 кг и более, кроме сверхтяжелых; средние — менее 136000 кг, но более 7000 кг; легкие — 7000 кг и менее. При первом установлении радиосвязи к позывному добавляется «сверхтяжелый» либо «тяжелый» соответственно.
Практический смысл	массу нельзя использовать как единственный способ определить сверхтяжелую категорию: она определяется перечнем типов. Обновления нужны в данных о ВС, подсказках и подготовке диспетчеров.

42. Временные минимумы при посадке

Основание: старый п. 5.2.10 → новый п. 192.

Изменение: добавлены отдельные интервалы за сверхтяжелыми. Прежние 2 минуты для среднего за тяжелым и 3 минуты для легкого за тяжелым или средним сохранены.

Следующее ВС	Предшествующее ВС	Старый ФАП	Новый п 192
Тяжелое	Сверхтяжелое	Не выделено	2 мин
Среднее	Сверхтяжелое	Не выделено	3 мин
Легкое	Сверхтяжелое	Не выделено	4 мин
Среднее	Тяжелое	2 мин	2 мин
Легкое	Тяжелое или среднее	3 мин	3 мин

Условия: таблица применяется с исключениями п. 190. Для прибывающих по ПВП, а также определенных визуальных заходов с наблюдением предшествующего ВС и указанием самостоятельно выдерживать эшелонирование действуют специальные правила пп. 190–191. Предупреждение о следе и действия экипажа при необходимости увеличить интервал сохраняются.

43. Последовательные взлеты

Основание: старый п. 5.2.11 → новые пп. 193–195.

Изменение: добавлены пары со сверхтяжелым; прежние пары тяжелое → среднее или легкое и среднее → легкое сохранили 2 минуты при обычном последовательном взлете и 3 минуты при взлете со средней части.

Следующее за предшествующим	Обычный взлет п 193	Средняя часть п 195
Тяжелое за сверхтяжелым	2 мин	3 мин
Легкое или среднее за сверхтяжелым	3 мин	4 мин
Легкое или среднее за тяжелым	2 мин	3 мин
Легкое за средним	2 мин	3 мин

Условия для п. 193: одна ВПП; параллельные ВПП с расстоянием менее 1000 м; пересекающиеся ВПП либо параллельные с расстоянием 1000 м и более, если траектория второго ВС пересекает траекторию первого на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 м ниже. Для взлета со средней части одной ВПП или параллельных ВПП менее 1000 м применяются значения п. 195. Это не универсальные интервалы для любых двух взлетов на аэродроме.

44. Смещенный порог и пересечение траекторий

Основание	новые пп. 196–197; старые пп. 5.2.8–5.2.12 .
Стало	отдельно описаны вылет после прибытия и прибытие после вылета при использовании ВПП со смещенным порогом, если ожидается пересечение расчетных траекторий. В обоих случаях интервалы: тяжелое после сверхтяжелого — 2 мин; легкое или среднее после сверхтяжелого — 3 мин; легкое или среднее после тяжелого — 2 мин; легкое после среднего — 2 мин.
Практический смысл	одновременно должны присутствовать условия конкретного пункта. Нельзя переносить эти значения на все сочетания посадки и взлета без учета смещенного порога и пересечения траекторий.

45. Низкий заход или уход более тяжелого ВС

Основание	старый п. 5.2.12 → новые пп. 198–199.
Было	2 минуты для легкого или среднего относительно тяжелого и легкого относительно среднего в описанных случаях использования противоположного направления.
Стало	тяжелое относительно сверхтяжелого — 3 мин; легкое или среднее относительно сверхтяжелого — 4 мин; легкое или среднее относительно тяжелого — 3 мин; легкое относительно среднего — 3 мин.
Условия	более тяжелое ВС выполняет низкий заход либо уход, а менее тяжелое взлетает в противоположном направлении или садится с противоположного направления на ту же ВПП либо параллельную ВПП менее 1000 м между осями, как установлено п. 199.
Практический смысл	для прежних пар минимум увеличен с 2 до 3 минут. Причиной является действие более тяжелого ВС, а не низкий проход следующего легкого.

46. Дистанции при обслуживании по наблюдению

Основание	новые пп. 362–363.
Стало	за сверхтяжелым ВС для следующего ВС любой категории — не менее 15 км; за тяжелым для следующего любой категории — не менее 10 км. В старом ФАП такого отдельного блока с этой парой значений не было.
Условия п. 363	следование непосредственно за другим на том же уровне или менее чем на 300 м ниже; нахождение обоих ВС на конечном этапе захода с использованием одной ВПП либо параллельных ВПП с расстоянием менее 1000 м; пересечение следа на том же уровне либо менее чем на 300 м ниже. Это отдельные основания применения минимумов. Их необходимо читать вместе с правилами конкретного вида обслуживания и визуального захода.
Практический смысл	15 и 10 км нельзя представлять как безусловную дистанцию за любым тяжелым ВС во всех фазах и геометриях полета.

7. Параллельные ВПП и сокращенные минимумы

47. Раздельные параллельные операции

Основание	старый п. 5.7.1 → новый п. 277.
Было	расстояние между осями ВПП не менее 1000 м, расхождение траекторий не менее 30°, оборудование для соответствующего захода и информация ATIS.
Стало	основной порог 1000 м сохранен. Добавлена возможность операций при расстоянии менее 1000, но не менее 280 м, если документированная оценка подтверждает приемлемую безопасность, полеты выполняются от 30 минут после восхода до 30 минут до захода солнца, видимость не менее 5 км, НГО не ниже 300 м. В этом случае между взлетающим и заходящим или уходящим на соседней полосе ВС выдерживается не менее 3 км.
Дополнительно	требуется наблюдение с точностью ВОРЛ по азимуту 0,3° и обновлением не более 5 секунд; подпункт «г» п. 277 прямо называет точные инструментальные заходы ILS. Расхождение траектории вылета и ухода на соседней ВПП не менее 30° сохраняется до достижения установленного горизонтального минимума.
Практический смысл	возможность 280 м новая относительно старого ФАП. Она допускается только при совокупности условий, а не просто в визуальной погоде.

48. Независимые параллельные вылеты

Основание	старый п. 5.7.2 → новый п. 278.
Сохранилось	между осями ВПП не менее 1000 м; расхождение линий пути непосредственно после взлета не менее 15°; опознавание в пределах 2 км от конца ВПП; процедуры обеспечения расхождения.
Изменилось	не повторено старое исключение, позволявшее не применять радиолокационный контроль при расхождении на 45° и более. Необходимое расхождение обеспечивается разработанными схемами маневрирования.
Практический смысл	1000 м — расстояние между осями ВПП, а не между траекториями ВС. Исключение при 45° нельзя переносить в новую процедуру по памяти.

49. Зависимые параллельные заходы

Основание	старый п. 5.7.3 → новый п. 279.
Было	расстояние между продолжениями осей ВПП от 1000 м; между ВС на соседних заходах не менее 4 км; система наблюдения с раздельным наблюдением каждой ВПП.
Стало	между осями ВПП должно быть более 1100 м. Точность ВОРЛ по азимуту 0,3°, обновление не более 5 секунд. Между ВС на соседних линиях курса или пути минимум 3 км, а при расстоянии между осями ВПП более 2500 м — 4 км. Описан выход на конечный этап векторением либо по схеме через начальную или промежуточную контрольную точку.
Сохранилось и уточнено	точные системы захода, расхождение ухода не менее 30°, информирование экипажей, вертикальное 300 м либо соответствующее горизонтальное эшелонирование до выхода на конечные линии. На одной линии пути действуют свои горизонтальные минимумы и требования по следу.
Практический смысл	одновременно ужесточено требование к расстоянию ВПП и в определенных условиях уменьшена дистанция между ВС на соседних заходах. Расстояние 3 км относится к ВС, а не к ширине между линиями курса.

50. Независимые параллельные заходы

Основание	старые пп. 5.7.4–5.7.4.2 → новый п. 280.
Было	от 1000 м между осями ВПП и радиолокатор с требуемой дискретностью; стабилизация на линии курса в горизонтальном полете не менее чем за 3,5 км до захвата глиссады.
Стало	от 1600 м либо от 1400 м при положительной оценке безопасности. Точность ВОРЛ по азимуту 0,3°, обновление не более 5 секунд. Заходы на обе полосы по ILS; расстояние для стабилизации до захвата глиссады увеличено с 3,5 до 4 км.
Сохранилось	расхождение уходов не менее 30°, защитная зона не менее 610 м, отдельные диспетчеры, информирование ATIS, последний вектор не более 30° и прямолинейный горизонтальный участок не менее 2 км до захвата курса. Правила исправления отклонения и реакции на вход в защитную зону собраны внутри п. 280.
Практический смысл	нельзя считать все элементы процедуры новыми. Проверить нужно прежде всего допустимость расстояния ВПП, систему наблюдения, использование ILS и новые 4 км.

51. Сокращенные минимумы на одной ВПП

Основание	старые пп. 5.11–5.11.6 → новые пп. 289–295 .
Сохранилось	числа 600, 1500 и 2400 м; категории 1–3; дневной период от 30 минут после восхода до 30 минут до захода солнца. Сохранены основные условия по следу, видимости, облачности, попутному ветру, оценке расстояний и торможению. Категории 1–3 здесь не тождественны категориям турбулентности в следе.
Изменилось	п. 294 прямо исключает применение между вылетающим ВС и предшествующим или последующим садящимся ВС; старый п. 5.11.5 называл только предшествующее садящееся ВС. Числовые нормы изложены как расстояния между соответствующими ВС в определенный момент; старые формулировки для посадки подробно привязывали положение предшествующего ВС к точке от порога.
Практический смысл	значения не уменьшены. Нужна проверка пар операций, момента контроля и способа измерения; эти нормы нельзя использовать как сокращенный интервал между произвольными взлетом и посадкой.

Отдельные условия изменились: новый п. 292 не повторяет самостоятельный подпункт старого п. 5.11.3 о передаче информации о движении экипажу последующего ВС. В новом блоке пп. 289–295 также не повторены отдельные предписания старого п. 5.11.1 о публикации процедур в AIP и местных технологиях и целенаправленной подготовке диспетчеров. Это не позволяет считать весь прежний набор условий сохраненным дословно и не отменяет иных требований к информации, публикации и подготовке.

8. Наблюдение векторение и линии передачи данных

52. Технические условия наблюдения и опознавание

Основание	старые пп. 6.1, 6.3 → новые пп. 301–302, 311–312.
Стало	прямо включена многопозиционная система наблюдения; закреплены непрерывность наблюдения, пригодность характеристик для минимумов, непрерывность и достоверность данных ADS-B. Самостоятельное использование наблюдения, включая эшелонирование, увязано с обязательным оборудованием и установлением и сохранением опознавания.
Изменение по радиообмену	старый п. 6.3 требовал информировать экипаж об опознавании. Новый п. 312 сохраняет это для районного обслуживания; при подходе и аэродромном обслуживании допускает не информировать, если порядок определен органом ОВД и указан в технологии.
Практический смысл	молчание об опознавании на подходе допустимо по установленной технологии. Само опознавание по-прежнему необходимо; изменение касается сообщения экипажу.

53. Проверка высоты и сведения о местоположении

Основание	старые пп. 6.5–6.6.2 → новые пп. 324–337 .
Сохранилось	допуски ±90 м (±300 футов) вне RVSM и ±60 м (±200 футов) в RVSM при проверке высоты и определении занятия уровня; правила определения занятия или освобождения уровня.
Изменилось	п. 324 требует проверки высоты при первоначальном установлении радиосвязи: не повторены прежние «по крайней мере один раз каждым органом» и возможность провести проверку как можно скорее после первоначальной связи, если сразу это невозможно. Условие сообщения местоположения после векторения изменено: старый п. 6.6 связывал его с отклонением от ранее заданного маршрута, новый п. 335 — с отсутствием использования зональной навигации. В перечне способов п. 336 не воспроизведены географические координаты; п. 337 требует привязки к навигационным основным точкам или маршрутам без прежней оговорки о практической возможности.
Практический смысл	числовые допуски не новые. Проверить следует порядок подтверждения высоты и форму навигационной информации в технологии.

54. Минимальная высота векторения

Основание	старые пп. 6.7.2–6.7.3 → новые пп. 341–342.
Было	требовались запас над препятствиями и соблюдение опубликованных минимальных высот, но в этих пунктах не было прямой температурной оговорки.
Стало	при фактической температуре ниже 0 °C минимальная абсолютная высота векторения должна включать поправку на низкую температуру.
Практический смысл	недостаточно механически использовать опубликованное значение без проверки применимости температурной поправки. Это изменение текста ФАП; оно не означает, что влияние температуры ранее вообще не регулировалось авиационными документами.

55. Завершение векторения

Основание	старые пп. 6.6, 6.7.4, 6.8 → новые пп. 335, 343.
Было	диспетчер давал указание возобновить самостоятельное самолетовождение и сообщал местоположение. О существенном отклонении от маршрута или схемы ожидания передавалась информация; навигационная помощь оказывалась по запросу.
Стало	по п. 343 дается указание возобновить самостоятельное самолетовождение, в том числе следовать прямо на основную точку, точку пути или навигационное средство. Магнитный путевой угол и расстояние сообщаются по запросу. Информация об отклонении передается, если оно может повлиять на обслуживание; по запросу проводится векторение для навигационной помощи. Отдельно п. 335 требует сообщения местоположения после векторения, если ВС не использует зональную навигацию.
Практический смысл	условие запроса из п. 343 нельзя распространять на все случаи сообщения местоположения: нужно одновременно учитывать п. 335. Для информации об отклонении вместо прежней существенности теперь названо влияние на предоставляемое обслуживание.

56. Горизонтальные минимумы по наблюдению

Основание	новые пп. 364–367 ; старый раздел VI.
Стало	в новом ФАП непосредственно закреплены 5 км при аэродромном и 10 км при районном обслуживании и обслуживании подхода. Для аэродромного минимума прямо предусмотрены исключения по указанным пунктам о параллельных операциях и следе. Пункт 366 связывает применение аэродромных минимумов к вылетающему и другому опознанному ВС с опознаванием вылетающего в пределах 2 км от конца ВПП.
Практический смысл	это добавление норм непосредственно в сравниваемый ФАП. Из него нельзя заключать, что до приказа № 37 в российском регулировании вообще не существовало 5 и 10 км: другие нормативные акты здесь не сопоставляются целиком.

57. ADS C и CPDLC

Основание	старый раздел VII → новые пп. 368–400 .
Сохранилось	контракты ADS-C, периодические и событийные донесения, запрет векторения по ADS-C, обработка отказов, произвольный текст в линии данных, отображение и печать сообщений, исправление ошибок. Событие снижения более 27 м/с, 5000 фут/мин, также присутствовало в старом п. 7.1.12.
Изменилось	используется обозначение CPDLC; планы передачи донесений существовали и раньше. По п. 376 при неполучении ожидаемого донесения орган должен установить местоположение через ADS-C по запросу, CPDLC или речевую связь; вариант ожидания следующего периодического донесения из старого п. 7.1.8 не повторен. Это не проверка точности перед передачей обслуживания. При выключении наземной ADS-C в пп. 378–379 не повторены прежние оговорки «при необходимости» и «в соответствующих случаях» для альтернативного эшелонирования и публикации NOTAM. Уточнены автоматическая передача информации об отказе инициирования и порядок устранения отказа.
Практический смысл	это преимущественно переработка и уточнение существующего блока, а не введение CPDLC или ADS-C впервые. Необходимо сверить системные процедуры с обновленной терминологией и последовательностью проверок.

9. Полетная информация и автоматические передачи

58. Состав информации при ПИО

Основание	старые пп. 8.1.4–8.1.6 → новые пп. 404–406 .
Было	дополнительная информация об опасности столкновения относилась к классам C и G; отдельно описывалась информация о надводных судах для полета над водой.
Стало	при ПВП в контролируемом пространстве передается информация о других известных ВС, выполняющих ПВП; вне контролируемого пространства информация о движении предоставляется по запросу. Информация для полета над водной поверхностью также предусмотрена по запросу. В п. 404 конкретные буквы классов не перечислены.
Практический смысл	изменены адресаты и условия запроса. Информация для полета над водой не исключена. В п. 406 запрос экипажа относится к рекомендациям обхода неблагоприятной погоды по подпункту «б»; подпункт «в» о сведениях, помогающих самолетовождению, не содержит такого условия.

59. Специальные донесения и космическая погода

Основание	старый п. 8.2.2 → новый п. 410; новый п. 435.
Было	специальные донесения с борта распространялись в течение 60 минут после получения.
Стало	60 минут сохранены, но передача ориентирована на ВС, которые могут пройти через соответствующую зону; добавлена оговорка о получении от других ВС информации об отсутствии этих неблагоприятных условий. Пункт 435 отдельно требует передавать сведения о космической погоде, влияющей на ВЧ-связь, спутниковую связь, спутниковую навигацию либо создающей риск облучения людей на эшелонах.
Практический смысл	срок 60 минут не новый; новы уточнение актуальности донесения и самостоятельный блок космической погоды.

60. Каналы ATIS и VOLMET

Основание	старые пп. 8.2.8, 8.4–8.4.5 → новые пп. 416, 421–425 и приложение 3.
Было	информация для полетно-информационного обслуживания и радиовещания приводилась в общих перечнях. Старый п. 8.2.8 требовал использовать VOLMET для указанной в нем цели передачи метеорологической информации; это не было только факультативным способом.
Стало	разграничены речевые ATIS и VOLMET и передача D-ATIS, D-VOLMET по линии данных. Состав и порядок вынесены в отдельное приложение 3. В п. 416 передача METAR, SPECI и прогнозов связана с указанными системами.
Практический смысл	обновляются не только названия каналов, но и шаблоны сообщений, критерии обновления и согласованность речевой и цифровой информации.

61. Общие правила ATIS

Основание	приложение 3, пп. 1–2, 6.
Стало	одно сообщение относится к одному аэродрому; информация немедленно обновляется при изменениях по критериям органа ОВД; последовательным сообщениям присваиваются буквенные индексы фонетического алфавита ИКАО; экипаж подтверждает прием после установления связи. Метеоданные берутся из местных регулярных или специальных сводок, применяется типовая фразеология. Для каждого языка речевой ATIS используется отдельный канал. Передачи должны быть краткими; при дополнении речевой ATIS цифровой сведения идентичны.
Практический смысл	необходимы определенные органом ОВД критерии обновления и контроль одинакового содержания голосовой и цифровой версий. Это детальное регулирование впервые сведено в приложение к сравниваемому ФАП.

62. Последовательность сообщений ATIS

Основание	приложение 3, пп. 3–5 .
Общее сообщение для прибытия и вылета	аэродром; тип контракта при D-ATIS; индекс; время наблюдения; предполагаемый заход; используемые ВПП; код состояния ВПП либо состояние и оценочное сцепление; изменения навигационных средств; задержка в ожидании по решению органа; эшелон перехода; оперативная информация; приземный ветер относительно магнитного меридиана и порывы; видимость и RVR при наличии; текущая погода; облачность или вертикальная видимость; температура; точка росы; установки высотомера; особые явления на заходе и наборе, включая сдвиг ветра, и недавние влияющие явления; TREND при наличии; уведомления о SIGMET; особые указания ATIS.
Только прибытие	добавляется указатель прибытия; указываются основные ВПП для посадки; особые метеоявления относятся к зоне захода. Остальные блоки следуют установленному в п. 4 порядку.
Только вылет	добавляется указатель вылета; указываются ВПП для взлета. Время наблюдения, задержка вылета и эшелон перехода включаются по решению органа ОВД; особые явления относятся к зоне набора. Видимость и RVR в п. 5 приложения перечислены без оговорки «при наличии», в отличие от общего сообщения и сообщения только для прибытия. Сохраняются погода, давление, TREND при наличии, уведомления SIGMET и особые указания.
Практический смысл	нельзя использовать один произвольный шаблон для всех трех видов сообщения. Ряд полей обязателен в одном варианте и зависит от решения органа в другом.

Во всех трех вариантах сообщается облачность ниже 1500 м (5000 футов) либо ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе — по большему из этих значений, а также кучево-дождевая облачность. При сплошной облачности включается вертикальная видимость, когда данные имеются. Общая строка «облачность» не заменяет эти критерии.

63. Правила формирования VOLMET

Основание	приложение 3, пп. 7–17 .
Стало	русский и/или английский используются раздельно либо последовательно; D-VOLMET соответствует речевому содержанию. Назначенный метеоорган предоставляет METAR, SPECI по решению органа ОВД и SIGMET. Сообщение формируется органом ОВД. По п. 11 приложения речевые передачи выпускаются в фиксированное время каждые 30 минут при поступлении регулярных METAR и включают не более девяти таких сводок. Это условие и ограничение относятся к METAR; их нельзя без оговорки распространять на весь состав передачи. Указывается название каждого аэродрома, порядок сводок определяет орган ОВД.
Последовательность	позывной канала; время передачи; действующие SIGMET по зоне или ее установленной части либо сообщение об отсутствии; METAR/SPECI без группы remarks. SIGMET передаются в начале и могут передаваться на отдельной частоте по решению органа. Время произносится по цифрам без указателя UTC.
Практический смысл	нужны настройка расписания, ограничение объема и правила отбора сводок. В приложении конкретизирован порядок передачи, которого прежний общий перечень не давал.

64. Ошибочные и отсутствующие метеоданные

Основание	приложение 3, пп. 18–19.
SIGMET	при отсутствии используется «SIGMET отсутствуют» или «NIL SIGMET». Сообщения об аннулировании не включаются. При ошибках в содержании или форме передается сообщение о наличии SIGMET, а не ошибочный текст. SIGMET о тропических циклонах и вулканическом пепле в эти радиовещательные передачи VOLMET не включаются. Включаемые SIGMET содержат кодовое слово, номер, период действия без даты и данные.
METAR и SPECI	при непоступлении новой сводки берется предыдущая; при отсутствии требуемой сводки более часа после названия аэродрома передается «ДАННЫЕ ОТСУТСТВУЮТ» или «NIL REPORT». Та же замена применяется к ошибочной сводке. SPECI начинается соответствующим кодовым словом; AUTO произносится как автоматическая сводка. Ветер — в м/с или узлах; для русских данных видимости слово «метры» не произносится. Высота облачности — с интервалом 100 футов или 30 м, в единицах, применяемых на аэродроме.
Практический смысл	это конкретные алгоритмы обработки исключений для персонала и автоматизированной системы. Отсутствие вулканического SIGMET в VOLMET не означает отсутствия других обязанностей передать сведения об опасности.

10. Аварийное оповещение и особые ситуации

65. Круг ВС и стадии аварийного положения

Основание	старые пп. 9.1–9.2 → новые пп. 436–439 .
Было	кроме обслуживаемых ВС и представивших планы, по возможности охватывались другие ВС, известные из иных источников. В стадиях содержались оговорки, исключавшие их применение при отсутствии сомнений либо устранении опасений о безопасности.
Стало	для других известных ВС прямо добавлено нахождение на радиосвязи. Прежние исключающие оговорки перед описанием стадий не воспроизведены. Числовые основания 30 минут для неопределенности и 5 минут после расчетной посадки при отсутствии связи для тревоги сохранены. Порядок передачи от подхода или аэродрома к районному органу допускает иной вариант, предусмотренный планом оповещения.
Практический смысл	проверить критерии объявления стадий и местную схему оповещения. Нельзя называть сроки 30 и 5 минут новыми или смешивать 5 минут после расчетной посадки с определением потери радиосвязи.

66. Потеря радиосвязи

Основание	старые пп. 11.4–11.4.7 → новые пп. 468–476 .
Стало	новый п. 476 прямо определяет радиосвязь потерянной, если в течение 5 минут при использовании всех имеющихся каналов на повторяющиеся вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД не отвечает.
Сохранилось	проверка приема через маневр или опознавание, использование возможностей ADS-B, действия на аварийной частоте, эшелонирование относительно неопознанных отметок на предполагаемом маршруте.
Практический смысл	формализован критерий потери связи и уточнено условие завершения защитных мер. Пять минут не следует трактовать как запрет предпринимать необходимые действия раньше.

Изменение обязательности: старый п. 11.4.4 допускал продолжение эшелонирования по наблюдению при полном отказе связного оборудования на борту; новый п. 473 требует его продолжать. Убрана возможность завершить защитное эшелонирование на основании уверенного предположения о выходе ВС: требуется известность о пролете зоны ответственности или посадке. При полном отказе наземного радиооборудования п. 474 требует запросить помощь смежных пунктов без прежнего «если это необходимо».

67. Ложные передачи и отклонившиеся ВС

Основание	старые пп. 11.6–11.9.1 → новые пп. 478–492 .
Сохранилось	исправление ложных указаний, предупреждение других ВС, проверка разрешений, перевод на другую частоту и сообщение о прекращении ложных передач. Эти действия уже перечислялись в старом п. 11.6.
Изменилось	старое «следует» для алгоритма ложных передач заменено в п. 478 на «должен». Перевод на другой канал прямо связан с наличием резервного; сообщение о прекращении ложных передач предписано без старой оговорки «если возможно». В процедурах отклонившегося или неопознанного ВС уточнены обязательность информирования ПВО и руководящего органа ЕС ОрВД, а также выбор мер по ситуации. Возможность одновременно считать ВС отклонившимся для одного органа и неопознанным для другого уже была в старом п. 11.8.6.
Практический смысл	основной алгоритм сохраняется. Обновлять нужно конкретные условия и адресатов координации, а не объявлять весь раздел впервые введенным.

68. Маршрут слива топлива

Основание	старый п. 11.10.1 → новый п. 494.
Было	маршрут по возможности проходил в стороне от крупных городов и поселков, желательно над водным пространством и в стороне от гроз. С экипажем согласовывались эшелон не ниже 1800 м, 6000 футов, и продолжительность.
Стало	маршрут должен исключать прохождение над крупными городами более 100 тысяч жителей, поселками и водным пространством, а также учитывать районы фактических или ожидаемых гроз. Орган ОВД должен разработать маршруты, предлагаемые экипажу. Уровень не ниже 1800 м, 6000 футов, и согласование продолжительности сохранены.
Практический смысл	по водному пространству направление требования изменилось на противоположное. Нельзя переносить старую рекомендацию «желательно над водой» в новый порядок. Значение 1800 м само по себе не новое.

69. Эшелонирование при сливе топлива

Основание	старый п. 11.10.2 → новый п. 495.
Было	по горизонтали не менее 19 км, но не позади; для находящихся позади — в течение 15 минут полетного времени или на расстоянии 93 км — не менее 300 м выше либо 900 м ниже.
Стало	19 км заменены на 20 км, 93 км — на 100 км. Вертикальные значения 300 и 900 м и 15 минут сохранены.
Практический смысл	нельзя применять горизонтальные 20 км как самостоятельную защиту непосредственно позади сливающего ВС. Для положения позади действуют отдельно описанные временные или дистанционные границы и вертикальное разделение.

70. Аварийное эшелонирование и радиомолчание

Основание	старые пп. 11.12–11.15.3 → новые пп. 500–510 .
Сохранилось	если в аварийной ситуации невозможно обеспечить требуемое горизонтальное эшелонирование, используется половина применяемого вертикального минимума: 150 м вместо 300 м либо 300 м вместо 600 м. Информирование экипажей о применении и фактическом минимуме уже было обязательным.
Изменилось	в п. 501 явно назван вертикальный минимум, но не повторено отдельное предложение об информации об основном движении. Радиомолчание в п. 504 адресуется конкретному диспетчерскому пункту или нескольким пунктам. Указание изменить похожий позывной и требование идентифицировать ВС местоположением или уровнем перераспределены между пп. 507–510 ; прежняя оговорка «при необходимости» для такой идентификации не повторена.
Практический смысл	новые пункты не позволяют произвольно уменьшать любое расстояние вдвое. Речь о конкретной аварийной процедуре и вертикальном минимуме.

Фактическое попадание в вулканический пепел: новый п. 503 требует при соответствующем докладе экипажа принять меры, применимые к аварийному ВС, и инициировать изменения назначенного маршрута или уровня по запросу пилота либо требованиям безопасности. Старый п. 11.13 описывал передачу информации об облаке пепла; отдельного алгоритма реагирования на фактическое попадание в нем не было.

71. Незаконное вмешательство и минимальный запас топлива

Основание	старые пп. 11.16–11.17 → новые пп. 511–514 .
Сохранилось	при минимальном запасе топлива диспетчер сообщает о любых задержках либо об их отсутствии. При незаконном вмешательстве сохраняются помощь, информация без ожидания ответа, наблюдение и регистрация, координация, уведомление эксплуатанта, поисково-спасательного органа и ПВО. Перечень первоначальных, уточненных, передаточных и итоговых сообщений также был в старом тексте.
Изменилось	новый п. 512 не повторяет «незамедлительно» из старого п. 11.16 при сообщении о задержках. В новых пп. 513, 515, 517 также не повторены отдельные указания немедленности из соответствующих старых норм о незаконном вмешательстве и угрозе взрыва; содержание действий нужно отделять от их прежней формулировки срочности. Уведомление уполномоченного органа в области государственной безопасности в п. 514 не воспроизведено; уточнена передача и принятие ответственности за ОВД.
Практический смысл	не представлять сохраненные действия как впервые введенные или полностью совпадающие дословно. Отсутствие указания немедленности не служит рекомендацией задерживать помощь. Отсутствие одного адресата здесь не отменяет требований авиационной безопасности и иных актов.

11. Управление безопасностью

72. Ответственность и сбор информации

Основание	старые пп. 12.1–12.3.3 → новые пп. 524–530 .
Было	поставщик утверждал СУБП для органов в своей юрисдикции; упоминались обязательная и добровольная конфиденциальная системы сообщений, регулярный систематический анализ квалифицированными подготовленными специалистами.
Стало	юридическое лицо, осуществляющее аэронавигационное обслуживание, должно сформировать, разработать и утвердить СУБП. В п. 527 сбор и оценка информации включают добровольные сообщения; прежнее описание двух систем не повторено. Анализ в п. 530 поручается специалистам, ответственным за проверку эффективности деятельности в области безопасности; прежний подробный перечень их знаний и опыта не воспроизведен.
Практический смысл	конкретизируется субъект ответственности, а часть детализации уходит из этого ФАП. Обязательное сообщение о событиях не становится добровольным вследствие изменения одного пункта.

73. Проверки процедур техники и персонала

Основание	старый п. 12.3.4 → новый п. 531.
Стало	уточнены объекты проверки: технологии, инструкции взаимодействия и сведения AIP; соответствие законодательству; допустимая загрузка; эксплуатационные характеристики оборудования; минимизация ложных срабатываний; удобство ввода и считывания и снижение риска перепутывания информации; профессиональная подготовка и укомплектованность с учетом объема движения и нагрузки.
Практический смысл	большая часть направлений контроля существовала раньше, но перечень актуализирован. Проверка безопасности должна охватывать не только диспетчерские действия, но и согласованность документов, интерфейсов и фактической укомплектованности.

74. Оценка изменений и корректирующие меры

Основание	старые пп. 12.4–12.5.3 → новые пп. 532–538 .
Сохранилось	оценка безопасности при сокращении минимумов, новых процедурах, изменении маршрутов, ресекторизации, физических изменениях ВПП и РД, внедрении оборудования. Это не новый перечень оснований. Сохранилась и оценка эффективности корректирующих мер.
Изменилось	п. 532 уточняет связь сокращенных минимумов и новых правил с воздушным законодательством. Во вводной формулировке не повторены прежние ограничители «существенная» реорганизация и «значительные» изменения; перечень случаев сформулирован как «в том числе». Пункт 535 связывает оценку риска с СУБП. По п. 536 меры снижения или исключения риска принимает юридическое лицо; по п. 537 разработку и принятие корректирующих действий при снижении безопасности ниже приемлемого уровня обеспечивает орган ОВД.
Практический смысл	переход на новые процедуры оценивается через процесс управления изменениями. Нельзя считать оценку риска новой обязанностью, ограничивать основания прежними словами о существенности или смешивать юридическое лицо и орган ОВД как исполнителей.

12. Положения старого текста которые отдельно не воспроизведены

Отсутствие нормы в новом ФАП следует отличать от переноса, сокращения формулировки и регулирования другим актом. Ниже перечислены значимые для практики положения, для которых прежний самостоятельный текст в новом документе не сохранен. Этот перечень не является разрешением отказаться от соответствующей функции.

75. Организация работы и технические детали

Старые пп. 3.2.16, 3.3.11, 3.3.15: проверка часов с точностью ±30 секунд от UTC и до 1 секунды при линии данных; мигание огней ВПП как сигнал немедленного освобождения при аварийной обстановке или потере связи с руководителем работ; отдельное положение о рабочих местах диспетчеров-ассистентов по планированию и координации.

Старые пп. 3.6.3–3.6.4 и 3.6.7: подробная организация инструктажа и разбора смены, состав доводимой на инструктаже информации, возможность переноса приема и сдачи дежурства решением РП до нормализации особой обстановки.

Старый п. 3.1.6: отдельная модель основного режима вторичной радиолокации RBS и перехода к отечественному режиму УВД. Старый п. 3.15 также содержал дополнительную информацию, передаваемую ADS-B на борт, включая спутники, поправки и посадочные данные; в новом п. 92 этот перечень не повторен.

Практический смысл: проверить, какие из этих положений закреплены в правилах эксплуатации, радиообмена, подготовки персонала и действующих локальных документах.

76. Маршруты скорость ожидание и разрешения

Старые пп. 4.4.4–4.4.9: подробные правила входа, выхода и пересечения маршрутов в горизонтальном или переменном профиле и занятие или изменение эшелона за 10 км от границы маршрута.

Старые пп. 4.5.4–4.5.5: согласованное самостоятельное выдерживание вертикального интервала пилотами на прямой связи при наборе или снижении; специальное внимание попутным ВС при большей скорости следующего.

Старые пп. 4.6.1, 4.6.10: прямое обозначение эшелона перехода как нижнего эшелона ожидания и подробное правило разделения соседних зон ожидания. Старые пп. 4.8.3 и 4.9: отдельные условия решения экипажа и автоматического оборудования для бокового смещения, самостоятельное описание TIBA.

Старый п. 5.2.7: подробные временные условия вылета относительно прибывающего ВС, включая 3 и 5 минут и углы 45°. Их нельзя механически переносить вместо новых пп. 228–234.

Практический смысл: для соответствующих операций нужно установить актуальный нормативный источник. Само отсутствие старых 10 км, 3 или 5 минут в новом ФАП не означает отсутствия необходимых интервалов.

77. Подробный блок заходов по РСП

Основание: старые пп. 6.11–6.11.13; новый раздел VI и п. 189.

Было: самостоятельный подробный блок захода по РСП и РСП + ОСП: передача не менее чем за 2 км до входа в глиссаду; команды на четвертом развороте; сообщения об отклонениях от курса и глиссады; частота докладов удаления через 2 км до ДПРМ и через 1 км после; уход при предельных отклонениях; проверка свободной полосы; не более одного ВС у диспетчера; сопровождение до БПРМ; действия при невозможности продолжить такой заход.

Стало: этот самостоятельный блок в новом ФАП не воспроизведен. Сохраняются общие правила наблюдения, векторения, разрешения на заход, предупреждения об отклонениях и ухода на второй круг.

78. Ограниченная видимость и аварийные процедуры

Старый п. 5.12.4: подробный перечень содержания правил ограниченной видимости — значения RVR, минимальные характеристики ILS или MLS, критерии ввода, отказы, места ожидания, защита критических зон, освобождение ВПП и прекращение операций. В новых пп. 296–300 обязанность иметь соответствующие процедуры сохранена, но прежний подробный перечень не воспроизведен полностью.

Старые пп. 9.1.3, 9.4–9.4.1: самостоятельные положения о первоочередном вызове местных аварийно-спасательных служб и нанесении маршрутов аварийного и соседних ВС на карту.

Старый п. 11.2.3: ограничение смены частот и кода ответчика в аварийной ситуации, минимизация маневрирования при отказавших двигателях. Это полезные положения прежнего текста, но самостоятельного аналога в новой главе нет.

Практический смысл: при обновлении планов не удалять рабочие меры только потому, что они исчезли из конкретного ФАП; сначала проверить оставшиеся нормативные основания и оценку безопасности.

13. Термины и редакционные изменения

79. Терминологическое приложение

Основание: старое приложение → новое приложение 1.

Стало: 141 пронумерованное определение. В приложении теперь находятся не только краткие расшифровки, но и содержание отдельных понятий, ранее описанных в основном тексте. Это объясняет часть исчезнувших старых пунктов о задачах и видах обслуживания.

Сравнение отдельных определений старого приложения с приложением 1 нового ФАП:

Термин	Старое приложение	Новое приложение 1
Аэродром назначения	Аэродром посадки по плану или заданию; деление на промежуточную и конечную посадку.	Пункт 4: добавлены вертодром и посадочная площадка; прежнее деление на промежуточную и конечную посадку в определении не повторено.
Аэродромное движение	Движение на площади маневрирования аэродрома и полеты в районе аэродрома.	Пункт 5: добавлены вертодром и посадочная площадка; полеты связаны с диспетчерской зоной.
Аэродромное диспетчерское обслуживание	Краткое определение через обслуживание аэродромного движения.	Пункт 6: перечислены предотвращение столкновений в воздухе и с препятствиями на площади маневрирования, ускорение и поддержание упорядоченного потока.
Минимальная скорость чистого крыла	Самостоятельного определения в старом приложении нет.	Пункт 65: минимальная скорость полета с убранными механизацией крыла и шасси.
Многопозиционная система наблюдения	Самостоятельного определения в старом приложении нет.	Пункт 66: определение положения и получение информации по сигналам приемоответчика, главным образом через разницу времени прихода сигналов.
Система визуального наблюдения	Самостоятельного определения в старом приложении нет.	Пункт 122: электрооптическая система визуального отображения движения и информации для ситуационной осведомленности.
Условия ограниченной видимости	Самостоятельного определения в старом приложении нет.	Пункт 138: невозможность визуального контроля всей площади маневрирования или ее части с диспетчерского пункта.
Эксплуатационные минимумы аэродрома, вертодрома, посадочной площадки	«Эксплуатационные минимумы»: минимумы взлета и посадки, устанавливаемые эксплуатантом по типам ВС и утверждаемые в установленном порядке.	Пункт 140: минимумы эксплуатанта для каждого используемого аэродрома, вертодрома или посадочной площадки, конкретного взлета или посадки по методам его РПП.

Отсутствие отдельного определения в старом приложении не означает, что понятие или процедура ранее отсутствовали во всем авиационном регулировании.

Практический смысл: безопасная высота полета, вынужденная посадка, дальность видимости на ВПП и ряд других понятий присутствовали раньше и сохраняются; их нельзя считать новыми только из-за нового номера. Изменение наименования определения не всегда означает изменение процедуры.

80. Сквозные редакционные замены

В основном тексте чаще используется «уровень» вместо повторения «эшелон (высота)». Термин охватывает относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон и сам по себе не меняет систему отсчета.

Уточняется субъект действия: орган ОВД, диспетчер, экипаж, юридическое лицо, оператор аэродрома. Во многих местах «следует», «по возможности» или описательная форма заменены прямым «должен» либо конкретным действием. Каждую такую замену необходимо читать локально: она не всегда вводит новую функцию, но может убирать условность исполнения. Есть и обратные изменения: отдельные указания немедленности в блоке минимального запаса топлива и незаконного вмешательства не повторены. Общий вывод о повсеместном усилении требований был бы неточным.

Обновлены нормативные ссылки, в том числе на документы о режиме труда и отдыха, радиообмене, табеле сообщений, аэронавигационной информации и управлении безопасностью. Содержание этих внешних актов не считается автоматически изменением двух сравниваемых ФАП; оно требует отдельной проверки при внедрении.

14. Что сохранилось и не должно считаться новым

Следующие положения сохранены полностью или по основному смыслу. Их включение в новый документ важно, но не является самостоятельным нововведением.

Оперативная подчиненность старших должностных лиц РП по вопросам безопасности: старый п. 3.6.2 → новый п. 59.

Пределы задержки плана 30 минут и один час: старый п. 3.7.1 → новый п. 68.

Окончательное решение командира о взлете и посадке: старые пп. 5.3.29 и 5.4.12 → новый п. 113.

Запрет управления скоростью в пределах 7 км на конечном этапе: старый п. 4.2.14 → новый п. 139; добавлена явная самостоятельность экипажа.

Подтверждение «Полет ППП отменен (время)»: старый п. 3.21.1 → новый п. 105.

Информирование экипажа об аварийном эшелонировании и фактическом минимуме: старый п. 11.12.1 → новый п. 501.

Основной алгоритм противодействия ложным передачам: старый п. 11.6 → новый п. 478.

Большая часть действий при незаконном вмешательстве: старый п. 11.17 → новые пп. 513–514.

Перечень основных оснований оценки безопасности при изменениях: старый п. 12.4 → новый п. 532.

Проверка эффективности корректирующих мер: старый п. 12.5.3 → новый п. 538.

15. Практическая последовательность обновления документов

Учесть начало действия приказа № 37 со 2 октября 2026 года и составить перечень локальных документов, содержащих ссылки на № 293. Не выполнять массовую замену номеров без проверки смысла.
Проверить структуру органов, рабочие места, объединение секторов, взаимные допуски на совместных аэродромах и распределение ответственности за перрон.
Пересчитать или подтвердить нормативную численность по приложению 2 и проверить графики отдыха. Отдельно учесть инструкторов, подмены и потери рабочего времени.
Приоритетно обновить числовые процедуры: скорость, оперативные боковые смещения, след, параллельные ВПП, температурную поправку, слив топлива.
Уточнить расчетную позицию прибывающего ВС, условия direct to и инициативы визуального захода, момент разрешения на заход, явное разрешение пересечения ВПП, прекращение операций при потере ориентировки на ВПП и подтверждение ее освобождения.
Пересмотреть соглашения передачи ОВД, в том числе прямую передачу связи, стандартные разрешения прибывающим ВС, автоматизированную координацию и правила сообщения об опознавании и местоположении.
Проверить критерии аварийных стадий, потери связи, алгоритмы ложных передач, действий при попадании в вулканический пепел, адресатов уведомлений и маршруты слива топлива.
Переработать шаблоны ATIS и VOLMET по приложению 3, включая ошибочные и просроченные сводки, синхронность цифровой и речевой информации.
Для исключенных подробных положений найти актуальное основание, особенно по РСП, объективному контролю, инструктажам и низкой видимости.
Провести необходимую оценку безопасности изменений с учетом новых формулировок оснований и исполнителей, подготовку персонала и проверку соответствия документов, оборудования и фактической практики.