11 декабря 1997, Нарьян-Мар. Во время пробега после посадки самолёт Ан-12 RA-12105 в условиях дымки с видимостью 1000 м столкнулся с вертолётом Ми-8 RA-24247, также находившимся на ВПП после посадки. Несогласованность действий экипажа, гражданского и военного диспетчеров привела к тому, что экипаж Ан-12, получивший указание снижаться только до высоты пролёта БПРМ (60 м), и далее —производить полёт в горизонте, так как значение видимости было хуже минимума командира воздушного судна, а ВПП была занята вертолётом, завершавшим санитарный рейс (экипаж Ан-12 не знал о наличии вертолёта на ВПП). После пролёта БПРМ Ан-12 продолжил снижение, и экипаж, не имея на то разрешения, выполнил попытку посадки на занятую полосу. Столкновение воздушных судов произошло на большой скорости, ещё на этапе выравнивания Ан-12. Самолёт получил серьёзные повреждения конструкции, а вертолёт был полностью уничтожен взрывом и последовавшим пожаром. Все 8 пассажиров вертолёта погибли, а экипаж получил серьёзные телесные повреждения.
28 декабря 1997, над Тихим океаном. Самолёт Boeing-747-100 компании United выполнял рейс UAL-826 из Токио в Гонолулу с 393 людьми на борту. Через два часа после взлёта, находясь на высоте около 9400 м, экипаж лайнера получил предупреждение от диспетчера о возможной сильной турбулентности ясного неба (ТЯН; clear air turbulence —CAT). Экипаж включил табло «Пристегните ремни», и, буквально, через мгновение огромный самолёт попал в зону с сильной турбулентностью, мгновенно потеряв 30 м высоты. Сам Boeing не получил повреждений, однако, 15 пассажиров и 3 члена экипажа получили серьёзные телесные повреждения. Командир принял решение вернуться в аэропорт вылета, что и было благополучно сделано. Тем не менее, в больнице в тот же день одна из пассажирок рейса скончалась от полученных травм. После проведённой проверки самолёт был признан годным к дальнейшим полётам, однако, учитывая планировавшееся через месяц списание ВС по истечению ресурса, он был выведен из эксплуатации досрочно.
Два события — два разных риска
Эти происшествия объединяет месяц и год, но механизмы у них разные. В Нарьян-Маре произошла катастрофа на ВПП из-за нарушения общей картины движения и продолжения захода без разрешения на посадку. Над Тихим океаном исправный самолёт столкнулся с опасным атмосферным явлением, а тяжесть последствий определила не повреждённая конструкция, а непристёгнутые люди.
Сравнение полезно: безопасность нельзя свести к технической исправности самолёта. Она зависит от координации, соблюдения разрешений, метеорологической информации и поведения людей в салоне.
Занятая ВПП
Взлётно-посадочная полоса является защищаемой зоной. Диспетчер выдаёт разрешение только после уверенности, что полоса свободна или будет свободна в требуемый момент. Экипаж не должен интерпретировать разрешение продолжать заход как разрешение на посадку.
При ограниченной видимости визуальный контроль ухудшается. Возрастает значение точных докладов о местоположении, маркировки, огней и средств наблюдения за поверхностью. Если гражданские и военные органы имеют разные сведения, единая ответственность должна быть определена заранее.
Стабилизированный заход и уход
Экипаж должен иметь критерии стабилизированного захода: правильная траектория, скорость, конфигурация, контроль вертикального профиля и разрешение. Если критерии не выполнены к установленной высоте, безопасным решением является уход на второй круг.
Уход не является неудачей. Это штатный манёвр, сохраняющий время для новой оценки. Организационная культура должна поддерживать решение уйти, а не создавать давление «обязательно сесть».
Турбулентность ясного неба
CAT часто связана со струйными течениями и сильным сдвигом ветра на высоте. Она не сопровождается видимым облаком, поэтому экипаж не всегда может обнаружить её бортовым метеолокатором. Прогнозы, сообщения других экипажей и SIGMET помогают оценить область риска, но границы могут быть неточными.
При входе в сильную турбулентность экипаж устанавливает рекомендованный режим, избегает резких управляющих воздействий и координирует изменение эшелона. Диспетчер передаёт сообщения следующим бортам и по возможности разрешает обход или другой уровень.
Почему ремень остаётся главным барьером
Большинство травм при турбулентности получают люди, не закреплённые в кресле. Самолёт может быстро изменить вертикальное ускорение, и человек ударяется о потолок или предметы салона. Табло «Пристегните ремни» обязательно к выполнению, но неожиданная CAT может возникнуть до предупреждения.
Практическая рекомендация проста: пассажиру стоит держать ремень застёгнутым всё время нахождения в кресле. Кабинный экипаж особенно уязвим, потому что работает стоя; командир может заранее прекратить обслуживание при ожидаемой турбулентности.
Доклады экипажей
Сообщение о турбулентности должно включать интенсивность, высоту, положение и время. Полезно указать, была ли она кратковременной или продолжительной. Эти данные помогают диспетчеру предупредить другие самолёты и метеорологическим службам уточнить картину.
Оценка интенсивности связана с воздействием на самолёт и людей, а не только с субъективным дискомфортом. Единые критерии делают сообщения сопоставимыми.
Общий урок
Катастрофа на ВПП показывает необходимость положительного контроля разрешений и общей информации. Событие с United 826 показывает ценность простого защитного действия — пристёгнутого ремня. В обоих случаях последствия уменьшаются, когда процедура выполняется до того, как опасность стала очевидной.