Главное для российского экипажа
С 1 марта 2026 года в России действуют Федеральные авиационные правила, утверждённые приказом Минтранса России от 1 октября 2025 года № 312 — ФАП-312. Они устанавливают для оператора аэродрома измеренный коэффициент сцепления и код состояния искусственной ВПП — RWYCC (Runway Condition Code). Это не «международная теория», а часть действующей российской процедуры оценки и передачи сведений о ВПП.
Практический смысл для экипажа простой: сведения о полосе надо брать не из одной цифры и не из старой привычки искать только коэффициент сцепления. Перед вылетом и заходом проверяют актуальные AIP и NOTAM, при загрязнённой поверхности — SNOWTAM, а непосредственно перед операцией — ATIS и переданную органом ОВД информацию. В РПП эксплуатанта и РЛЭ конкретного типа самолёта должно быть указано, как эти данные применяются в расчёте взлётно-посадочных характеристик.
Росавиация в информации по безопасности полётов № 2 отдельно связала ФАП-312 с переходом к измеренному коэффициенту сцепления и RWYCC. Там же указано включение этих данных в METAR/SPECI и ATIS. Поэтому для российских пользователей GRF следует понимать не как замену отечественным публикациям, а как общий принцип, по которому российские сведения о состоянии ВПП приводятся к сопоставимому виду.
От осмотра до сообщения экипажу
Оператор аэродрома осматривает искусственную ВПП, фиксирует загрязнение и его параметры, а затем передаёт сведения в орган ОВД. ФАП-312 предусматривает код состояния для каждой трети ВПП: три цифры от 0 до 6 записываются через косую черту, например 5/2/2. Трети перечисляют от меньшего номера обозначения ВПП к большему. Это правило особенно важно: направление записи не меняют из-за текущего направления посадки.
Одновременно код сам по себе не описывает ситуацию полностью. Для расчёта важны покрытие каждой трети, глубина слоя, вид загрязнения, время оценки, ограничения располагаемой длины, обработка реагентом и замечания о рулёжных дорожках или перроне. Именно поэтому ФАП-312 предусматривает передачу закодированных данных для METAR/SPECI и отдельные сведения в форме SNOWTAM при наличии снега, льда, слякоти или воды.
Полезная граница терминов: измеренный коэффициент сцепления — результат работы наземного средства измерения в заданных условиях; эффективность торможения — наблюдаемое экипажем замедление и путевая управляемость. Эти величины нельзя механически подменять друг другом. Росавиация и ИКАО используют сведения о поверхности вместе с докладами экипажей, а не как одну универсальную характеристику для всех воздушных судов.
Что означают коды RWYCC
Шкала RWYCC идёт от 6 до 0. Код 6 соответствует сухой ВПП. Код 5 может соответствовать мокрой поверхности с видимой влагой или водой толщиной до 3 мм, а также некоторым другим состояниям из матрицы. Более низкий код означает худшее ожидаемое состояние для лётной эксплуатации. Точная комбинация «вид загрязнения — глубина — температура — код» задаётся таблицей ФАП-312 и международной матрицей RCAM (Runway Condition Assessment Matrix).
Нельзя считать эту шкалу линейной. Переход с 3 на 2 не означает заранее известного процента к посадочной дистанции, а код 5 не даёт автоматически разрешения на взлёт или посадку. Масса, ветер, конфигурация, высота аэродрома, режим торможения и данные РЛЭ меняют результат. Код и описание поверхности — входные данные в утверждённый расчёт, а не самостоятельное решение «можно/нельзя».
Код также относится к конкретной трети. Для посадки на ВПП 09 экипаж сопоставляет порядок данных в сообщении с фактическим направлением движения; для операции в обратном направлении участки окажутся в обратной последовательности относительно движения самолёта. Ошибка здесь — увидеть 5/2/2 и принять его за усреднённую оценку всей полосы.
Разбор документированного примера RCR
В материалах ИКАО по GRF приведён учебный пример сообщения:
09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSHЭто не сводка российского аэродрома и не готовое решение для экипажа. Это пример структуры международного Runway Condition Report (RCR). Он читается так:
09R— обозначение ВПП;5/2/2— RWYCC первой, второй и третьей трети;100/50/75— загрязнение занимает соответственно 100%, 50% и 75% каждой трети;NR/06/06— глубина не указана для первой трети, по 6 мм — для второй и третьей;WET/SLUSH/SLUSH— мокрая поверхность в первой трети, слякоть во второй и третьей.
Для российского экипажа логика та же: оценить не один «средний» код, а худшую значимую треть на траектории, глубину и вид загрязнения, время оценки и располагаемую длину. Затем применить именно тот метод расчёта, который утверждён для данного воздушного судна и эксплуатанта. Если порядок, время или описание вызывают сомнение, сведения надо уточнить у органа ОВД до принятия решения.
Что делает доклад экипажа
После посадки пилотский доклад об эффективности торможения — важная обратная связь, но не расчётный коэффициент. На него влияют тип самолёта, скорость, применение реверса и автоторможения, загрузка и участок ВПП, где происходило замедление. Поэтому один доклад не характеризует автоматически всю ВПП для всех типов воздушных судов.
В GRF доклады экипажей используют вместе с осмотром поверхности и применением RCAM. Если фактическое торможение хуже ожидаемого, это повод для повторной оценки оператором и актуализации сведений. Командир, в свою очередь, не должен заменять расчёт фразой «предыдущий самолёт сел нормально»: его масса, скорость, конфигурация и момент касания могли отличаться.
Как применять в российской эксплуатации
Для рейса в России рабочая последовательность выглядит так:
- До вылета проверить AIP, действующие NOTAM и ограничения аэродрома назначения и запасных.
- При зимних осадках, воде, слякоти или льде получить SNOWTAM и сопоставить время оценки с ожидаемым временем операции.
- Перед заходом сверить ATIS и информацию ОВД: RWYCC по трём третям, покрытие, глубину, загрязнение, используемую длину и замечания.
- Выполнить расчёт по РЛЭ и процедурам эксплуатанта; не переводить RWYCC самостоятельно в произвольный коэффициент сцепления или метры дистанции.
- После посадки передать понятный доклад об эффективности торможения, если это необходимо для безопасности; при существенном изменении условий запросить актуальные сведения.
Это учебный материал, не оперативная инструкция. Для реального полёта приоритет имеют действующие публикации конкретного аэродрома, указания органа ОВД, РПП и РЛЭ. GRF делает язык описания ВПП единым; безопасную операцию обеспечивают свежие данные и корректный расчёт для конкретного самолёта.