Напоминаем, что воздушное судно Airbus A320-200, которое выполняло рейс QZ8501, разбилось во время грозы в воскресенье 28 декабря. Все 155 пассажиров и семь членов экипажа пропали без вести.
Объекты, выявленные с помощью локатора, лежат на дне яванского моря к западу от Борнео, заявляет индонезийское Национального поисково-спасательное агентство (Basarnas).
Неблагоприятные условия на море не позволяют дайверам тщательно осматривать секторы с объектами, которые лежат на сравнительно небольшой глубине 30м, но агентство считает, что условия могут улучшиться 4 января.
Basarnas не делало никаких заявлений об обнаружении ни бортовых поисковых маяков ни черных ящиков, ни речевых самописцев.
Обнаруженные объекты имеют различные размеры и габариты. Крупнейший объект, по-видимому, длина 18м, ширина 5,4 м, высота 2.2 м, наименьшая длина 9,4 м, ширина 4,8 м, а высота-0,4 м.
Двухмерный, плоский объект имеет длину 7,2 м и шириной 0,5 м.
Между тем, Индонезийское метеорологическое агентство выпустило отчет, в котором говорится, что причиной крушения могло явиться обледенение двигателя во время пролета грозовых очагов, которые наблюдались вблизи траектории пролета воздушного судна Airbus А320-200 рейса QZ8501. Специалисты в докладе также добавляют, что причина обледенения двигателя рассматривается как одна из многих возможных причин.
В отчете также говорится, что турбулентность 28 декабря не прогнозировалась, и имела наименьшее влияние на полет.
Индонезия также объявила, что Indonesia AirAsia не имеют разрешения на выполнение полетов по маршруту Сурабая-Сингапур по воскресеньям, но не понятно. Сингапур, в свою очередь, говорит обратное, что перевозчик Air-Asia был допущен к тому, чтобы курсировать по воскресениям.
Можно отметить, что произошедшая катастрофа — далеко не первая в списке тех, которые произошли из-за воздействия обледенения воздушного судна при полете на больших высотах над водной поверхностью.
Так, ночью с 31 мая на 1 июня 2009 г. в Атлантическом океане пропал самолёт А-330 компании «Air France» (рег. номер F-GZCP; CN 660), выполнявший рейс AF-447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж. Все находившиеся на борту 216 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. Первые обломки пропавшего самолета были найдены только через 5 дней после трагедии, а расследование заняло больше трех лет («чёрные ящики» были обнаружены и подняты с глубины 4000 м в 2011 году). Отчет о расследовании катастрофы пролил свет на обстоятельства и причины этого события.
Через 4,5 часа после вылета из Рио-де-Жанейро самолет находился над океаном, на высоте 11000 м и вне зоны действия радиолокаторов. При этом он столкнулся с мощным фронтом с кучево-дождевой облачностью. При попытке обойти грозовые очаги стороной, вследствие несовершенства представления пилотам информации на экране бортового метеолокатора, экипаж выбрал далеко не оптимальный маршрут, и оказался внутри кучево-дождевой облачности. Аномально высокие температуры и уникальные синоптические условия в этот момент сделали возможным существование переохлажденной воды (при температуре -18…-20 град. Цельсия) в жидком виде в облаках. При соприкосновении с поверхностью воздушного судна капли воды мгновенно превращались в лёд, что привело к забиванию приемников воздушного давления — трубок Пито — кристаллами льда, а это, в свою очередь, сделало невозможным представление экипажу достоверных сведений о высоте и скорости. Автопилот отключился, выдав сообщение об ошибке, что стало полной неожиданностью для неопытного второго пилота, который растерялся, не имея практического опыта ручного управления самолетом. Вместо того, чтобы предпринять первоочередные действия, предписанные руководством для случаев потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого (установить режим работы двигателей 85% и создать угол атаки 15 градусов, что гарантировало бы самолет от сваливания в любом случае), второй пилот-стажер и второй пилот-инструктор предпринимали хаотичные действия, не понимая что происходит и паникуя. Вернувшийся из туалета командир не успел предпринять никаких эффективных действий для выхода из критической ситуации, и, потеряв скорость, самолёт свалился. Лишь за несколько секунд до контакта с водной поверхностью второй пилот-стажёр доложил командиру, что всё это время он тянул ручку управления — sidestick — «на себя», т.е. на кабрирование, что является абсолютно неверной интуитивной реакцией. Оставшегося времени командиру не хватило, чтобы вывести самолёт из снижения, хотя расследование показало, что самолёт вплоть до столкновения с водой был исправным и управляемым.
Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер, который был командиром А-320, который он смог благополучно приводнить 15 января 2009 года на реку Гудзон после потери мощности обоих двигателей из-за попадания в них птиц, считает, что причиной происшествия с самолетом А-330 явился системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе лётной подготовки. По его авторитетному мнению, компьютерные системы управляют самолётом почти всё время полёта, что лишает пилотов навыков и опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к выходу из нештатных ситуаций.
Мы предлагаем Вам посмотреть видео, наглядно показывающее влияние неблагоприятных метеоусловий на полет потерпевшего катастрофу ВС.