Ан-22 «Антей» стал первым в мире широкофюзеляжным самолётом и крупнейшим самолётом своего времени.
Задача для конструкторов
ОКБ Олега Константиновича Антонова с середины 1950-х годов занималось проектированием военно-транспортных самолётов, постепенно увеличивая размеры: Ан-26, Ан-8, Ан-12. Командование ВВС понимало необходимость создания ещё более крупного и вместительного самолёта, прежде всего для перевозки межконтинентальных ракет и других крупногабаритных специальных грузов.
Работы по Ан-22 начались в 1960 году. Хотя опыт разработки военно-транспортных самолётов был накоплен немалый, быстро стало ясно, что компоновка, аэродинамика, материаловедение и прочность потребуют дополнительных исследований и испытаний.
При выборе размеров грузовой кабины ОКБ провело подробный анализ всей имевшейся в СССР крупной гражданской и военной техники массой 50 тонн и меньше с учётом дальности и частоты перевозки каждого вида груза. В результате были определены габариты, оптимальные для заданных задач, форма кабины и размеры грузовой рампы.
Хвост, шасси и работа с грунта
Немало времени ушло на проектирование хвостового оперения. Однокилевое оперение нормальной схемы применить было невозможно, так как огромный грузовой люк в хвосте сильно ослабил бы конструкцию. Поэтому было выбрано двухкилевое оперение, позднее применённое и на Ан-225.
Конструкция шасси разрабатывалась так, чтобы обеспечить эксплуатацию с грунтовых аэродромов и в осваиваемых районах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Для этого на самолёте установили многоколёсные шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления.
Основные опоры представляли собой установленные последовательно три стойки с парой колёс на каждой с обоих бортов фюзеляжа. Такая схема увеличивала массу конструкции и усложняла руление, но была менее чувствительна к грубой поверхности ВПП, обеспечивала плавное перекатывание через неровности и упрощала размещение шасси в убранном положении.
Двигатели и конструкция
Следующей задачей был выбор двигателя. Самым мощным на тот момент турбовинтовым двигателем был НК-12МВ ОКБ Н. Д. Кузнецова, уже применявшийся на Ту-95.
На Ан-22 двигатели размещены так, что около 45% площади крыла интенсивно обдувается винтами. Это увеличивает подъёмную силу и улучшает аэродинамические характеристики. Однако винт диаметром 5,6 м, установленный на Ту-95, не мог обеспечить требуемую стартовую тягу.
ОКБ Жданова совместно с ЦАГИ разработало новый воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова переработало двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Получилась уникальная силовая установка с максимальной тягой 14 600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч.
Важным техническим решением стало широкое применение монолитных деталей: прессованных панелей длиной 15 м и крупных штамповок длиной до 5 м и массой до 1 т. Такой подход уменьшил массу планера примерно на 5 т по сравнению с традиционной системой, сократил число деталей более чем на 500 штук, а креплений — на 114 тысяч штук.
Первый полёт и серия
Несмотря на изменения, которые приходилось вносить прямо во время постройки, прототип гигантского самолёта был готов летом 1964 года. 27 февраля 1965 года Ан-22 под управлением экипажа командира Ю. В. Курлина совершил первый полёт, длившийся 70 минут.
В июне 1965 года первый экземпляр Ан-22 прилетел во Францию для участия в Парижском международном авиасалоне в Ле Бурже. Появление самолёта на Западе стало неожиданностью и вызвало фурор: самый большой самолёт мира, первый широкофюзеляжный гигант, способный взять на борт 80 т груза, был создан в Советском Союзе. Лидерство по размерам Ан-22 удерживал три года, пока в небо не поднялся Lockheed C-5 Galaxy.
Осенью 1965 года в Ташкенте началось серийное производство Ан-22. Для этого авиационно-производственному объединению пришлось значительно увеличить рабочие площади и внедрить передовые методы сборки.
Самолёт продолжал проходить испытания, в том числе для определения границ безопасного десантирования моногрузов. Предел был установлен на отметке 20 т: груз большей массы при перемещении внутри фюзеляжа и в момент сброса значительно смещал центровку и создавал трудные для парирования моменты.
Ещё до окончания испытаний Ан-22 начали применять в народном хозяйстве. Другой тип самолёта не мог справиться с быстрой транспортировкой крупных партий оборудования: передвижных газотурбинных электростанций, насосных блоков, тяжёлых бульдозеров для нефтяников и геологов. После окончания испытаний, в 1969 году, «Антей» начали эксплуатировать в эскадрилье авиаполка в Иваново, а в марте 1970 года там был сформирован отдельный полк, состоящий только из Ан-22.