Ил-62 был самым крупным самолётом с механической (безбустерной) системой управления: от штурвала и педалей к органам управления ведут стальные механические тяги. Это требовало от пилотов незаурядной физической формы! Среди других особенностей были использование ёмкости с водой в качестве балласта в передней части фюзеляжа для балансировки самолёта при выполнении рейсов с минимальной загрузкой; уникальная хвостовая стойка шасси для предотвращения опрокидывания самолёта на хвост при стоянке, а также аэродинамический »клюв» на передней кромке крыла, улучшающий управление самолётом на больших углах атаки. В целом аэродинамика самолёта делала его очень устойчивым в полёте по курсу, а »чистое» крыло без двигателей на них позволяли спокойно выдерживать сильную болтанку. Двигатели НК-8 (и их модификация НК-8-4), разработанные специально для этого самолёта, с самого начала эксплуатации дали понять, что дальность полета Ил-62 с ними оставляет желать лучшего, а надежность недостаточна. Двигатели страдали от усталости, перегрева, ложным срабатываниям пожарной сигнализации (часто приводившей к необходимости отключения пары двигателей, что, в свою очередь, делало продольное управление самолётом проблематичным). По техническим причинам произошёл ряд катастроф Ил-62 (14.08.1972 борт DM-SEA в ГДР; 14.03.1980 борт SP-LAA под Варшавой; 09.05.1987 борт SP-LBG также под Варшавой). К началу 1970-х гг КБ П.Соловьева уже разработало новый двигатель Д-30-КУ, а КБ Ильюшина принялось разрабатывать модернизированую версию своего лайнера — Ил-62М. В 1971 году прототип улучшенного самолёта впервые поднялся в воздух, а в 1973 — вышел на коммерческие линии. Основными отличиями от базовой модели (кроме новых двигателей) стали: дополнительный топливный бак внутри хвостового оперения; новые двухщелевые закрылки, спойлероны (совмещенные спойлеры и элероны). Новый вариант был легче и в плане веса, и в плане управления, быстро найдя широкое применение среди гражданских и специальных экспуатантов. Кроме Аэрофлота, более 80 Ил-62 эксплуатировались в 30 странах Европы, Азии, Африки, Америки, при этом в 14 странах они выполняли функцию перевозки высших руководителей государств. В таких случаях стандартный салон на 186 мест перестраивался по желанию заказчика. Максимальная дальность полёта Ил-62М составляет 10300 км, что значительно больше, чем у самолётов того же класса западного производства того времени (VC-10, B-707, DC-8).
Самолёт для новой маршрутной эпохи
Ил-62 создавался в период, когда гражданской авиации СССР требовался дальнемагистральный самолёт для беспосадочных рейсов между крупными городами страны и зарубежными направлениями. Первый полёт состоялся в 1963 году, а регулярная эксплуатация началась во второй половине 1960-х. Лайнер заменял турбовинтовые самолёты на наиболее протяжённых линиях и стал одним из символов международных рейсов «Аэрофлота».
Компоновка с четырьмя двигателями в хвостовой части освободила крыло от мотогондол и снизила шум в передней части салона. Одновременно она усложнила силовую схему, обслуживание и балансировку. Т-образное оперение требовало тщательного исследования поведения на больших углах атаки, а значительная длина фюзеляжа — защиты от опрокидывания на стоянке.
Управление без гидроусилителей
Фраза о «физической форме пилотов» упрощает устройство самолёта. Основные каналы управления действительно использовали механическую проводку без обычных необратимых бустеров, но аэродинамическая балансировка органов управления и загрузочные механизмы были рассчитаны так, чтобы экипаж мог управлять самолётом в допустимом диапазоне усилий.
Такое решение давало пилоту непосредственную связь с аэродинамическими нагрузками, но требовало сложной проводки тяг через длинный фюзеляж. Автопилот воздействовал на систему управления и был особенно важен на многочасовых маршрутах.
Ил-62М и эксплуатационные улучшения
Двигатели Д-30КУ модернизированного Ил-62М обеспечили лучшую топливную эффективность и дальность. Дополнительный бак в киле помогал увеличить запас топлива и управлять центровкой. Изменения крыла и механизации улучшили характеристики, а дальнейшие серии получали обновлённое оборудование.
Для авиакомпании модернизация означала возможность выполнять более длинные участки с коммерческой загрузкой. Однако четырёхдвигательная схема сохраняла высокий расход топлива и трудоёмкость по сравнению с появившимися позднее двухдвигательными широкофюзеляжными самолётами.
Работа экипажа
Кабина создавалась для многочленного экипажа. Кроме пилотов, в составе находились штурман, бортинженер и радист в зависимости от периода и оператора. Это отражало технологию своего времени: навигация, контроль силовой установки и дальняя связь требовали отдельных специалистов.
Современные лайнеры автоматизировали многие функции, но опыт Ил-62 показывает ценность распределения обязанностей и взаимной проверки. На дальнем рейсе усталость, смена погоды и несколько этапов связи создают риск даже при исправной технике.
Место в истории
Ил-62 эксплуатировался многими иностранными перевозчиками и государственными авиаотрядами. Его силуэт с четырьмя хвостовыми двигателями и Т-образным оперением стал узнаваемым. Самолёт использовался на регулярных, правительственных и специальных рейсах, а отдельные экземпляры сохранялись в эксплуатации десятилетиями.
Историческая ценность Ил-62 не отменяет необходимости точно оценивать его недостатки. Он создавался под требования и инфраструктуру 1960-х годов. Рост стоимости топлива, новые нормы шума и появление более экономичных самолётов постепенно сузили область применения. Легендарным его делает не отсутствие проблем, а масштаб задачи, которую он решал в своей эпохе.